Tycoon

Pokud si měl v paměti závad chybu lambda sondy nebo nenačtený readiness kód lambda sondy, tak první servis postupoval správně.

Souhlasím. Vadný vnější kloub poloosy se v první fázi začal projevovat klepáním v nízkých rychlostech při zatáčení. Ale samozřejmě nelze vyloučit něco jiného.

Já jsem leštil sadou od Turtle Waxu, zlepšení tam bylo, ale musel jsem to pravidelně opakovat. Na jaře jsem byl nucen světlomety vyměnit (rozpadly se stavěcí šroubky světlometu = neprošlo přes STK) a je to nebe a dudy. Jedna věc je zvenčí vyleštit ten mléčný povrch plastu, ale druhá věc je, že světlomět bývá celkově zažloutlý.

Potvrzuju, že CDéčko z tama nelze dostat bez demontáže rádia. Samozřejmě bez těch originálních přípravků není lehké to rádio nemontovat. Zkoušel jsem dle návodu z internetu vystřihnout proužek platební karty, ale nebylo to úplně ono. Nakonec byl lepší plíšek, co je v gumičce stírátka, ale chce to dobře trefit. Doporučuju odmontovat držák nápojů, pak jde jednu stranu uvolnit normálně prstem nebo si na tom vyzkoušet funkčnost "samodomo" přípravku.

Dík, myslel jsem si to.

Normální to není. Mně po vyřazení z vyšších otáček padají hodně rychle, že pak spadnou až třeba na 500 rpm, pak tomu řídící jednotka přidá, zas to vyletí na třeba 1100 rpm a teprve pak se to ustálí na volnoběhu 800 rpm. Ale neřeším to. Pokud můžu dát nějakou radu, tak párkrát natankovat aditivovaný benzín nebo do benzínu přidávat aditiva. Třeba to zmizí. A pokud máš kde, tak udělat diagnostiku.

Dají se na OIII a příbuzná auta (VW, Seat) sehnat 17" plechová kola? Nikde jsem je nenašel.

Hloupá není. Ve VAGu funkce přizpůsobení EGR ventilu je, takže to můžeš udělat. Ale jestli je to nutné, těžko říct.

Mám r.v. 2005 a když se ke KKL kabelu použije starší VAG řady 3, tak funguje i kódování. VAG řady 4 už to nedovolí. Ono tam toho stejně není moc co nakódovat. Já jsem udělal jen jednu změnu, vadilo mi dodatečné setření okna po ostřikování, to jsem vypnul.

Palivový filtr? Ten nemá na spotřebu vliv, jedině, že by byl děravý a benzín z něj odkapával :-)

TDI mělo oxidační (neřízený) katalyzátor, umístěný klasicky kousek za vlnovcem, jak se výfukové potrubí dostává pod auto. Do června 2003 se montoval střední i koncový tlumič výfuku, od července 2003 už se montoval jen koncový tlumič.

Zdravím, mám sice jedničkovou Fabku 2.0, ale dotaz dávám sem, převodovky jsou to víceméně stejné. Na volnoběh slyším bzučení, zvýšení volnoběžných otáček zvýší frekvenci bzučení, po sešlápnutí spojky je ticho. Bzučení je slyšet i při jízdě na nižší převodové stupně, na vyšší už to asi je zastíněno ostatními hluky. Předpokládám, že je to tím vadným dvojložiskem. Lze s tím ještě pár týdnů jezdit? Už s tím jezdím tak měsíc, ze začátku to nebylo tolik slyšet a nevěnoval jsem tomu pozornost. Je to lepší dát do obyčejného servisu nebo k někomu, kdo se specializuje na převodovky?

Aha, ty už si to měnil. To napětí 10,2 V, těžko říct, to by chtělo změřit i u nějakého fungujícího auta, jestli to tak má být. V dílenské příručce je napsáno toto: "Řídicí jednotka klimatizace předává regulačnímu ventilu kompresoru signál modulovaný šířkou impulzů PWM v závislosti na požadovaném výkonu klimatizace." Takže předpokládám, že napětí ovládá ta řídicí jednotka. V diagnostice akčních členů byl ten regulační ventil kompresoru OK?

Nemyslím si, že relé dochlazování by mělo nějakou možnost ovlivnit kompresor. Hlavní nesrovnalost vidím v tom, že VAG ukazuje zatížení kompresoru 64 %, ale není slyšet "sepnutí kompresoru" (tento typ kompresoru ve skutečnosti nespíná, i při vypnuté klimatizaci je stále připojen). Předpokládám, že ta hodnota 64 % není skutečná hodnota, kterou by si kompresor měřil nějakým čidlem, ale hodnota, kterou vypočítá řídicí jednotka klimatizace. Proto si myslím, že chyba je někde v řídicí jednotce nebo v kabeláži ke kompresoru.

To mi přijde, že chyba je někde mezi tlačítkem klimy a kompresorem. Tlačítko, řídicí jednotka, kabeláž od řídící jednotky ke kompresoru.

Kompresor spíná řídicí jednotka klimatizace. Když zapneš tlačítko klimy, zvýší se tlak?

Když jsem měl nefunkční oba ventilátory, tak klima chladila, ale poměrně slabě. Rozběhnou se ty ventilátory, když klimu zapneš? Je to dost zapeklitý oříšek, když všechny hodnoty na diagnostice jsou OK, všechno funguje. Nemohlo se stát, že už zase vyfunělo ven to chladivo? Při vypnuté klimě by tam mělo být zhruba 5 barů při zapnuté se to musí zvýšit třeba na 8 barů nebo i víc.

Jsou dvě možnosti. Buď tam je nulový tlak a nebo je vadné čidlo, případně jeho kabeláž. Dokud tam nebude hodnota alespoň 2 bary, tak řídicí jednotka klimatizace nepovolí její spuštění. Po výměně čidla bylo chladicí médium doplněno?

Já jsem do Fabky přes 4 roky dával loketní opěrku od Milotecu. Dala se vybral barevná varianta a hlavně nebylo potřeba rozvrtávat interiér, protože se upevňuje pod kolejničky sedadel.

Když máš AZJ, tak tam (pravděpodobně) nemůžeš dát AQY. Navíc by sis pohoršil, přišel by si o proměnnou délku sacího potrubí a další věci. Jako nejlepší řešení mi připadá oprava, tzn. překroužkovat. I pokud by byla ve válci rýha, jak někdo varoval, tak to není konečná. Při konstrukci těchto starých litinových motorů se počítalo s možností výbrusu válců.

Číslo chyby je 16688? Pokud ano, nejpravděpodobnější je vadný zapalovací kabel daného válce (verze motoru AUA nemá zapalovací cívky). Dále teoreticky zapalovací trafo, vstřikovač, svíčka, ale to jsou věci, které poruchy nemívají. Obecně můžou problémy se zapalováním způsobit další věci od špatného benzínu po EGR ventil. Jestli máte diagnostiku u sebe, spusťte si bloky měřených hodnot 15 a 16, tam se počítají nezápaly na jednotlivých válcích. Nouzový režim nastane vždy až poté, co daný válec nepálí několik minut. To už vždy svítí kontrolka motoru. Motor má pak razantně omezený výkon.

Dle symptomů to bude termostat. Temostat má OEM číslo 050121113C, čidlo teploty 050121113C.

5W30 ne, ten je zbytečně řídký a navíc ve většině případů je aprobován pro diesely s filtrem pevných částic (ACEA C1, C2 nebo C3), takže má omezené množství aditiv, například nízkou rezervu alkality, takže se rychleji okyseluje ... a právě LPG má nejkyselejší spaliny. Jako optimum bych viděl 5W40, alepozor, tu a tam má některý z nich tu aprobaci C1, C2 nebo C3, tak takový nebrat. A nebo pak ten 10W-40, ale ten už je více hustý a málokterý splňuje předepsanou aprobaci VW 502.00 nebo VW 501.00.

Pokud není v paměti žádná závada, tak můžeš zkusit vytvořit readiness kód pomocí diagnostiky. Postupuje se krok po kroku a kontrolují se ty jednotlivé systémy: A buď se nakonec všude objeví, že to funguje ... nebo to vyhodí nějakou chybu toho konkrétního systému.

Když máš diagnostiku, tak proč nenačteš chyby (chybové kódy motoru)? Ten readiness kód toho moc neřekne.