Ekkar_z_Bastlírny

Jako první - prověřit pojistkovej a reléovej box (nad chodidlama spolujezdce) - vyndat VEN Z AUTA, vysušit pokud je v něm mokro (a připravit se v takovým případě na vyndání a přetěsnění čelního skla), ALE určitě propájet všecky pájený spoje, případně přidat "cín" kde ho najdeš málo. Pak, kdyby to propájení nepomohlo, prověřit relé, kterýma se spínají světla a X-kontakt. Ale já si myslím, že to je studeňák v tý pojistkovo-reléový desce a pomůže to propájení.

McMatej - je potřeba doplnit, že v postnutým pdf se jedná o 3-článkovej neboli 6V akumulátor, nejspíš v nějakým trabantu nebo podobným vozidle. U 12V provedení elektroinstalace jsou povolený úbytky jiný a o hnilíkovým kabelu mezi baterkou a startérem by asi dneska nikdo ani nepřemejšlel. Navíc přesný hodnoty napětí při nabíjení tam jsou uvedený nesprávně... Elektrochemicky pro Pb akumulátor platí následující hodnoty napětí - vždy uvedeno, kdy je uvedeno napětí v klidu, při vybíjení nebo při nabíjení = napětí při vybíjení se měří s připojeným spotřebičem a při nabíjení se měří s připojeným nabíječem (černě hodnoty pro 1 článek, modře hodnoty pro 3-článkový = 6V akumulátor, červeně hodnoty pro 6-článkový = 12V akumulátor): - v klidu má 1 článek v rozmezí stavu 30 až 95% nabití napětí těsně nad hodnotou 2V (6,1 až 6,15V nebo 12,2 až 12,3V) - hustota elektrolytu pro Pb akumulátor (kyselina sírová H2SO4 ředěná destilovanou nebo aspoň demineralizovanou vodou) je pro naše podnební podmínky v rozmezí 1,26 až 1,28g na mililitr (cm krychlový) ve stavu plného nabití - tato hustota s vybíjením klesá a je poměrně přesným znakem % nabití akumulátoru. - při poklesu hustoty pod hranici 1,15g/ml se akumulátor považuje za zcela vybitý a pokud se ani nabíjením po dobu trojnásobku obvyklé nabíjecí doby hustota nezvýší nad 1,2g/ml, akumulátor se vyřazuje buď k regeneraci, nebo na úplnou recyklaci - při vybíjení se akumulátor může zatěžovat jen tolik, aby na něm napětí při zatížení neklesalo pod hodnotu přibližně 1,35V na článek (cca 4V nebo cca 8V) - akumulátor vybitý pod hranici použitelnosti (zbytková kapacita méně než cca 20% využitelné kapacity) má napětí v klidu asi 1,75V na článek (cca 5,25V nebo cca 10.5V) - takový je nutno co nejdřív znovu dobít - nabíjení běžných Pb akumulátorů se provádí buď proudem 0,1C (1/10 čísleného údaje Ah kapacity akumulátoru) po dobu 14 hodin, nebo kombinovaným způsobem (vyšším proudem pouze do určité meze napětí a pak pouze pevným napětím až do dosažení znaků plného nabití - přitom je nutno hlídat teplotu a hustotu elektrolytu), lze kombinovat s udržovacím neboli konzervačním dobíjením (pouze kompenzace ztrát náboje samovybíjením) - po připojení akumulátoru k nabíječi se nejprve přiváděná energie spotřebovává na vytvoření elektrochemického stavu, při němž se procházející proud začne spotřebovávat na přenos části chemikálií z elektrolytu do desek akumulátoru - nazývá se to "1. fáze nabíjení" a trvá podle stavu akumulátoru a přiváděného proudu několik minut až několik hodin. Napětí přitom postupně stoupá a na elektrodách se téměř nevyvíjí plyn - prvním projevem úspěšného průběhu procesu nabíjení Pb akumulátoru je stoupnutí napětí na hodnotu přibližně 2,25V až 2,3V na článek (6,75V - 6,9V nebo 13,5V - 13,8V). Touto hodnotou napětí začíná tzv. "2. fáze nabíjení" - napětí na akumulátoru při dalším nabíjení dál postupně pomalu stoupá. Na deskách článků se přitom postupně začíná vyvíjet plyn v podobě bublinek - dosažením napětí přibližně 2,45V na článek (až 7,4V nebo až 14,8V) končí první fáze nabíjení a začíná druhá, vyznačující se započetím rozsáhlejšího vývinu plynů na deskách akumulátoru (akumulátor zřetelně bublá). V tento moment je akumulátor nabit na přibližně 85-90% své využitelné kapacity. Protože při plynování vinou nabíjení na vyšší napětí dochází k vyšším ztrátám vody z elektrolytu (klesá hladina = osychají desky a dochází k zasulfátování = desky se pokrývají nerozpustným sulfátem) i k rozstřiku kyselého aerosolu (leptá okolí), nastavují se regulátory v motorových vozidlech těsně pod tuto hranici napětí. Akumulátory označované jako "hermetické" (lidově "gelové") je výrobci výslovně zakazováno nabíjet na napětí vyšší než tato mez. - při nabíjení mimo vozidlo a s dostatečným dozorem lze u nehermetizovaných provedení pokračovat v nabíjení. Tato oblast se nazývá "3. fáze nabíjení" a jejím základním projevem je výrazný vývin plynů na elektrodách. Napětí přitom postupně stoupá až do dosažení hodnoty napětí 2,8V na článek (8,4V nebo 16,8V) - toto napětí je konečné a dál se nezvyšuje, akumulátor s touto hodnotou napětí je nabitý na maximum své dosažitelné kapacity (stav nelze dosáhnout nabíjením ve vozidle při jízdě) - další nabíjení je zbytečné = jen spotřebovává výkon na elektrolýzu vody z elektrolytu. Při delším ponechání akumulátoru v tomto stavu se zvyšuje sulfatace elektrod (vinou přebíjení). Hrozí i poškození okolí poleptáním od rozstříknuté kyseliny. - akumulátor, jehož napětí v klidu je v rozmezí 1,75V až 2V na článek (5,25V až 6V nebo 10,5 až 12V) se považuje za částečně vybitý a před dalším používáním se doporučuje nabít ho standartním postupem až do znaků minimálně ukončené 2. fáze nabíjení - akumulátor s napětím v klidu nižším než 1,75V na článek (5,25V nebo 10,5V) se považuje za zcela vybitý a jeho další ponechání v takovém stavu přímo ohrožuje jeho další funkčnost - JE VYSLOVENĚ NUTNO HO OKAMŽITĚ DOBÍT , nejlépe samozřejmě minimálně do znaků ukončení 2. fáze nabíjení - akumulátor, u kterého napětí v klidu nedosahuje hodnoty 0,8V na článek (2,4V nebo 4,8V) se považuje za mrtvý a nedoporučuje se ani jeho další používání, i kdyby se ho nabíjením povedlo oživit (nelze zaručit, že při dalším používání fatálně neselže - samozřejmě jsou jiná rizika někde v domácí UPS u PC a jiná v záložním napájení sálu na chirurgii).

Dehťáky měly minimálně 66Ah, spíš 72Ah - ta 75Ah je jen "další vývoj" směřující k vyšší kapacitě v přibližně stejným objemu.

Tam cvakne přídavný relátko, který rozsvěcí tu druhou H7 - samotnej spínač už by těch dalších cca 9A proudu (2 x 55W) neutáhnul. Ověříš si to tak, že odděláš žárovku z dálkový paraboly (stačí od ní odpojit konektor pod krytkou) a zkusíš při svícení proti stěně přepnout potkávačky na dálkový - pokud se obrazec světla házenej na tu stěnu jen projektorama změní (zmizí stín a projektor bude svítit na plno bez clonění), máš tam i pohyblivou clonku. Pokud se sice cvaknutí ozve, ale stín nezmizí a projektor bude dál dávat jen "potkávací obrazec", máš clonu pevnou.

Tak aby 110 kobyl netahalo...

Aha, tak já žádnej takovej newsletter nedostal, aspoň o tom nevím, budu muset juknout do spamu, jestli mi nespadnul tam... ASPIRE, můžeš mi dát datum, kdy to Kani posílal? EDIT: - je to jasný, byl ve spam-koši... Asi zase budu muset někomu pořádně vyprat žrádlo, aby mi do spamu padaly jen ty maily, který OPRAVDU NECHCI ČÍST a ne ty, o kterejch si něco sám usoudí nějakej bot... Nj, takže zase bohužel začátek zářijce, čili uvidíme, řekl slepej...

V Citigu je 50kW verze na CNG. Benzínová je 44 nebo 55kW, já úmyslně píšu, že jsem jel s 50kW - bo to skutečně byl ten plynovej bázmek, předváděčka v nejmenovaným saloonu - přemejšlel jsem nad tím ho koupit manželce, jenže na to jak je to malá mrcha je to kurewsky předražený.... I tak ale ten 50kW motůrek s tím autíčkem cvičí jak s hadrem na holi. Na dálnici to samozřejmě vzhledem k zpřevodování nemá smysl...

Já jsem se s 50kW verzí litrovky svez - ale v Citigu, ne ve fábuli. Fakt je, že s tím "cígem" těch skoro 70 kobyl po městě cvičí jako cugsfíra s regrutem u odvodu...

Ani nevím, jestli se u Hanibalů naletošek něco chystá. Odhaduju ale, že pokud něco bude, tak zas až v září a nejspíš někde na jih nebo západ od Prahy...

Třeba se bude dělat jen pro určitý trhy - nebylo by to nic novýho, moc dobře víme, jaký kombinace motorů a výbav "jdou" vyrábět "pro někoho jinýho"... stačí si vzpomenout na FII - jaký kombinace šly poslední rok produkce objednat v ČEZku a jaký na Slovači - a za jakou cenu...

To je daň za rychlý rozjezdy - lehkej stálej převod. Ale protože ta slabší litrovka má IV. a V. kvalt těžší než ta silnější, po anulování tý "škrtivý sekvence" v oblasti toček nad 3800rpm, která je aplikovaná jen u 44kw verze by se mělo dát právě jet bez problémů s poklesem výkonu těch 130, i když to bude kvičet v točkách jak podsvinče - a spotřeba nebude nijak závratná, protože u sériovýho softu je právě v těch točkách uměle zkriplovaná účinnost motoru... Ale samozřejmě, "litřík" nikdy nebude pro polykání kilometrů v délničním režimu.

A co z toho plyne? Koupit 44kW a nechat ji nacpat softem z 55kW - nikdo to nepozná a ty těžší převody od "slabší verze" na IV. a V. rychlosti udělají daleko lepší službu, než celý zkurvený umělý seškrcení výkonu v oblasti nad 4000rpm...

Za málo - je to hodně rozšířená závada.

Ten nápis? Otevřeš haubnu, skloníš se hlavou nad hranu mezi maskou a dírou motorovýho prostoru a podíváš se vodorovně směrem dozadu - přesně na rozharaní blok-hlava. Pojedeš očima po lince tvořený těsněním pod hlavou od levý strany motoru (z tvýho pohledu, jinak je to samozřejmě pravá strana auta) a musíš to najít...

Není to možný, je to jistý - uvědom si, že auta se v tý době vyráběly nejen ve fabrice v Boleslavi, ale i ve Vrchlabí a v Kvasinách u Rychnova nad Kněžnou. A ne všude nabíhaly linky současně...

Dyť jo - polykarbonát furt drží, furt drží a furt pořád drží, až jednou... Je to jako když se chodí se džbánem pro vodu k obecní pumpě - chodí se tak dlouho, dokud se jednou nejde pro pivo...

Asi záleží na tom, jestli máš kód motoru 136B nebo AMH - obojí je sice "třináctistovka" 50kW, ale polde katalogu ELITu stojí sada na tu novější feldu 452Kč s daní, zatímco na tu starší celejch 609,80Kč. A ty starší se vyráběly/montovaly až do března 98, zatímco ty novější začínaly už od ledna 98 = jejich výroba se překrejvala. Tudíž pokud mechoš tvrdí, že sada pro novější verzi nepasuje, může mít pravdu - jedinej kdo ti bude schopnej přesně říct co máš vlastně pod kapotou je interní evidenční systém škodovky = zajít do autorizáku a tam podle VINka zjistit, co že je to za pes...

Když on ten lak právě chrání plast pod sebou tím, že sám sežloutne - v celý tloušťce. Aby světla nebyly žlutý, musí se lak odstranit a nanést novej. A protože to odstraňování není bezbolestný, polykarbonát se při něm poškodí (poškrábe), protože lak je navrženej a z výroby nanesenej tak, aby na polykarbonátu opravdu držel. Tudíž nejdřív odstranit lakovou vrstvu, která už svou práci splnila, pak odstranit stopy po tom odstraňování a docílit na polykarbonátu povrchu, jako by byl čerstvě vylisovanej - a pak vytvořit novej nános UV ochrannýho laku. Kdo jen odrbe starej lak a přeleští polykarbonát docílí jen toho, že mu během pár následujících let zdegraduje i ten kryt v celý tloušťce - a pak se při sebemenším nárazu rozkřápne jako kalený boční okýnko.

Jabčák je shit, aspoň teda ten ze "Spotřebitelskýho lihovaru Sloupnice" - sice se už někdo pokoušel mu říkat dokonce "kalvádos", ale ten už má totálně vychlastanej prostor mezi ušima... Ale taková hruštička, hanácká nebo i spišská, pěkně naledovaná, to je ŇAMKA... A dobře udělaná meruňkovica neboli "barackovica" taky, když se povede, tak i třešňovice alias czerésen pálinka jakbysmet...

Rozdíl mezi předface H7 projektorem a H4 parabolou je v osvětlování blízkýho okolí PŘED autem - tam projetor nesvítí skoro vůbec, parabola jo. Do dálky víc jak cca 20m před nárazník svítí obojí srovnatelně, obzvlášť když do projektorů nasadíš Osramy NightBreaker a podobný jedovky. Při přepínání potkávačka/dálkový světlo s H4 přepíná vlákna (svítí vždycky jen 1 ze 2 ve stejný baňce - s výjimkou světelný houkačky!!!), projektor s H7 pohybuje clonkou, která při potkávačce cloní horní část projektoru = omezuje dosah světla (žárovka H7 svítí trvale bez přerušování). U faceliftu má parabola s H4 totožnou funkci jako u předface. Projektor faceliftu postrádá pohyblivou clonku - nepřepíná se, clona je pevná a žárovka svítí furt. Pro dálkový nebo světelnou houkačku se zapíná extra další H7 umístěná v obyčejný parabole umístěný (jak jsem napsal vejš) v místě předface projektoru = blíž ke středu masky, tudíž při normální jízdě po rozsvícení dálkovejch svítí vepředu 4 vlákna H7 = 4 x 55W na rozdíl od předfaceliftu, kde za všech okolností svítí jen 2 x 55W...

Ondro, co to bylo za humus? PUDINK a s MALINAMA?

Předface má oboje - jak bi-halogen projektory s H7, tak paraboly s H4 (v každým jedna žárovka, akorát H4 je dvojvlákno). Facelift kvůli stížnostem na slabý osvícení silnice předfaceliftovýma projektorama v dálkovým režimu dostalo k projektorům s potkávačkou H7 druhou H7 v obyčejný parabole jako dálkový - takže v dálkovým režimu mu svítí 2 vlákna jako u FI. Zároveň se projektor pro potkávačku posunul v rámci celýho světlometu blíž k boku auta a jeho původní místo dostala dálková parabola - podle toho se bezpečně rozpoznají projektorový světlomety před faceliftem a po něm. Obyčejnej parabolovej světlomet s H4 u faceliftu jen nepatrně změnil tvar, všecko ostatní zůstalo jako u předface.

Záleží to na kapacitě baterie, kterou je potřeba dobít (běžně se počítá s 1,4-násobkem dodaný energie, protože účinnost elektrochemický přeměny je menší než 1 => na každejch skutečně nabitejch 10Ah se musí dodat 14Ah), zároveň na výkonu, kterej je schopnej dodat alternátor = > tím i na otáčkách (plnej výkon z altíku "leze" až zhruba od 2000rpm výš) a taky na tom, kolik výkonu altíku spotřebovávají všecky zapnutý spotřebiče v autě. Nejideálnější případ - cesta po dálnici nebo aspoň ustálenou rychlostí, otáčky trvale nad 2000rpm, dál budeme předpokládat, že v autě je alternátor 90A, v autě kromě motoru svítí potkávací světla + další k nim příslušející osvětlení, běží ventilátor topení a hraje rádio (žádnej hyperpower, obyčejný autorádio na 4 repráky bez přídavnýho zešilovače). Počítejme: - motor s čerpadlem paliva, elektronikou a zapalováním bere kolem 8-10A, přesnějc se to musí změřit. - světla 2 x 55W plus obrysovky a palubovka jsou dalších minimálně 200W => cca 15-16A - větrák bere minimálně kolem 3A, na plnej výkon až 10A - rádio puštěný na běžnou hlasitost má odběr menší než 5A, obvykle 2-3A - pokud je v autě elektroservo, má trvale odběr kolem 20A, ale nárazově bere až 80A. Celkovej odběr tím pádem bude kolísat od zhruba 50A do 120A s tím, že těch 120A trvá jen zlomky vteřiny (rozběh čerpadla servořízení, řádově desetiny vteřiny). Největší část celkový doby jízdy bude mít "90 ampérovej" alternátor "rezervu odběru" minimálně 40A - silnější samozřejmě víc. Když budeme předpokládat, že baterka disponující nábojem pod 25% kapacity už stěží natočí motor (má příliš velkej vnitřní odpor aby dala potřebnej startovací proud) a budeme vycházet z údaje, že to je 44Ah(45Ah) baterka, můžeme uvažovat o potřebě dobít náboj řádově 30-35Ah neboli do baterie s ohledem na účinnost přeměny "naládovat" náboj přibližně srovnatelnej s její nominální kapacitou. Při "rezervě altíku" kolem 40A to dává přibližně hodinu jízdy vejš popsaným režimem jízdy. Tahle úvaha skoro přesně odpovídá i mým zkušenostem s provozem šáde, formana, roomstera i služebních vozidel Š1203 valník, fábia HTP, octa diesel 1,9TDi i třeba Avia A30 skříň. Obvykle stačila hodinka až hodinka a něco vyrovnaný jízdy, aby se baterie tvářila "v plný kondici". Samozřejmě, pokud je baterka trop, zasulfátovaná dlouhodobým ponecháním ve vybitým stavu nebo jinak přestárlá nebo poškozená, nepomůže jí ani 10 hodin jízdy...

Taky ho tam nesmíš dát kilo - ale jen jako příměs, v zimních kapalinách do ostřiků je ho tak maximálně 1-2%, aby se dobře rozpustil v další složce - metanolu nebo propanolu a po jejich odpaření na skle "mazal" stírátka a přitom zabránil tvorbě krystalků vody = "rozkvetení"...

To není o mentalitě, to je HLAVNĚ o poměru kupní síly tady a na západ od Aše. Až bude průměrnej plat v ČEZkistánu srovnatelnej s průměrným platem v Dojčsku nebo v jiným "takzvaně vyspělým státě €urochujstva", pak nebude problém ani pro Čecháčky kupovat si dvě - tři káry na 1 rodinu. A fábule bude hodnocená tak, jak má bejt - jako auto pro mladou dosud bezdětnou dvojici, případně jako auto pro hospodyni na nákupy, nebo pro párek důchodců.