McMatej

Do Citroena se do serva leje taky ATF olej. Když to bylo nalíté po repasi, tj do suchého, tak bych řekl, že je to jedno. P.S. ATF je lacinější než origo zelená. ;-)

Jestli taky můžu přispět trochou do mlýna, tak tlak od pístu není jediná síla, která motor (klikovou hřídel & spol) zatěžuje. Se vzrůstajícími otáčkami se zvyšují síly, které jsou nutné na zrychlení a zpomalení pístu v úvratích. A od určitých otáček jsou tyto síly větší než tlak působící na píst. To už ale nikdo nikde neřekne.

Na žárovce je "zoubek" nebo jak to mám nazvat, který musí zapadnout do vybrání v parabole. Zkoušel si žárovku otočit?

Saní zarůstá karbonem, protože benzín s čistícími aditivy se u přímovstřikových motorů do sání nedostane. Okolo sacích ventilů může prolínat (prolíná) olej (v sacím potrubí je v jistých okamžicích dost veliký podtlak) S panem Vaculíkem jsem měl diskuzi o tepelném zatěžování oleje u tří válcových motoru a o své odbornosti mě nepřesvědčil. TSI kouří černě protože při přímém vstřiku vznikají saze. To ale není karbon, co by si pak počaly dieslové motory. Vysokooktanový benzín radí proto, že je více aditivovaný, ale viz bod 1., ale nic se tím nezkazí. K detonačnímu spalování by docházelo při malých otáčkách a hodne otevčené skrticí klapce. ALE při hodně otevřené škrticí klapce ti PP doporučí podřadit.

Nebuď paranoidní, všeobecně se má za to, že při výrobě se používají kvalitní díly, viz např. test vzduchových filtů. Na novém filtru jde činnost zpětného ventilu prověřit. Když foukneš (ztlačený vzduch z huby) do sředového závitu, tak by neměl jít profouknout. Pawouk: Možné to je. Typ filtru jsem moc neřešil, vzal jsem první TSI, které mně přišlo pod ruku. Šlo mně hlavně o příklad.

Už jsem to psal před měsícem. Kup si filtr, stojí 300 Kč. Nebo jestli tě to stojí za to dohadování? Uvědom si i to, že než to uhádáš, budeš si při každém startu trápit motor.

Taky se mě "vyteklá baterka" nelíbí. Jako ve smyslu vyvařená, bez elektrolytu? To by zcela měnilo situaci, změřil bych dobíjení, jestli alternátor nedává moc. Ono i to, že alternátor běhal bez zatížení (s přepálenou pojistkou) mu asi neudělalo dvakrát dobře.

Vím, že se to nemá, ale doma zvládnu udělat lepší spoj zapájený než zamáčknutý.

Pokud se opravdu nehřeje drát v celé délce, ale jen na konci, tak to musí dělat přechodový odpor do toho oka. Bude vyhřátej a ohnilej i konec toho drátu, tak jak píšeš, zkrátit, vyčistit, zapájet nebo zkusit nějaké šroubovací oko.

Když je teplý jen konec, tak by to mělo být OK. Ten štítek má být někde pod kobercem.

Podle kódů výbavy na štítku v kufru nebo na první stránce servisní knížky. Dekodér je tady. Je takový dobrý zvyk, když se přepálí pojistka, tak zjistit přičinu přepálení a ne ji nahradit silnější. A obávám se, že se nepřepálila jen tak z ničeho nic. ;-) Ten drát je žhavý jen na konci nebo v celé délce?

Při mazání motoru stojícího motoru (s hydrodynamickými kluznými ložisky) není problém s tlakem oleje, ale s malou rychlostí pohybujících se dílů. Olejový film v hydrodynamickém ložisku nevzniká tlakem oleje, ale rychlostí pohybu. viz např. tady

:-) V první části příspěvku si stěžuješ, že inženýři dělají vše moc složitě a v druhé chceš nahradit termostat elektronicky řízenými elektrickými čerpadly. Tam mám nějak pocit, že nevíš co chceš. :-)

Já bych si pořád nejsem zdrojem zvuku jistý. Když šlápneš na spojku, tak se "něco" změní, ale změny (zatížení, otáčky atd) nastanou na 1) celé hnací hřídeli a 2) celém vypínacím mechanismu. Na druhou stranu je pravda, že oprava vypínacího mechanismu je stejná práce (převodovka ven z auta) jako výměna převodovky. Já jsem si taky jednou ošklivě naběhl na "cizí" zvuk, závislý jen na rychlosti jízdy, skučení při rychlosti 100 až 120 km/h, i při vypnutém motoru. Usoudil jsem, že na rychlosti auta je závislá jen rychlost otáčení hnané hřídele a diferenciálu, takže jsem se strachem vytrhnul převody z auta, otevřel a nic ..... Všechno zdravé. A už nevím jakým omylem jsem přišel na to, že skučelo ložisko na ventilátoru chladiče, který se roztáčel náporovým vzduchem. P.S. "Šije" i při lehkém (částečném) sešlápnutí spojky?

Chtěl bych upřesnit kdy a jak se zvuk vyskytuje. Jedoucí auto, zařazená rychlost, sešlápnutá spojka, vypnutý (stojící) motor. Při této konfiguraci se budou točit hřídele v převodovce, ale nebude se točit spojkové ložisko. Zvuk - ano / ne? Po přeřazení (než pustíš spojku) se frekvence zvuku změní nebo je závislá na otáčkách motoru?

Na stránkách výrobců olejů jsou vyhledávače, například Shell.

Podle mého názoru, pokud chceš vybírat lepší olej, nevybírej podle viskozity, ale podle výkonostní třídy. A pokud nechceš LL olej, tak bych vybral nějaký, který splňuje současně i normu VW 505.01, tyto oleje mají lepší protiotěrové přísady. Další užitečné informace v mazivářské poradně např. tady.

Když selže vše, použijte návod. :-) V návodu tady se na straně 38 píše: Pokud bliká kontrolní světlo i v případě, kdy je množství oleje v pořádku,  nepokračujte v jízdě! Neponechávejte motor vozidla v chodu ani ve volnoběž- ných otáčkách. Vyhledejte pomoc odborného servisu. Kontrolní světlo  svítí žlutě (nedostatečné množství oleje) Na displeji MAXI DOT se zobrazí následující hlášení. Zkontrolujte hladinu oleje! Zastavte vozidlo, vypněte motor a zkontrolujte hladinu motorového oleje » strana 143 . Jako varovný signál zazní také zvuková signalizace. Pokud otevřete víko motorového prostoru na déle než 30 s, kontrolní světlo zhasne. Pokud nebyl motorový olej doplněn, kontrolní světlo se asi po 100 km opět rozsvítí. Kontrolní světlo  bliká žlutě (vadný snímač hladiny motorového oleje) Na displeji MAXI DOT se zobrazí následující hlášení. Snímač oleje Do servisu! Pokud je vadný snímač hladiny motorového oleje, kontrolní světlo  několi- krát zabliká po zapnutí zapalování a zazní zvuková signalizace. Vyhledejte pomoc odborného servisu.

Já bych z toho nedělal takovou tragédii. Je to na obou stranách stejně, ostatní hodnoty jsou luxusní, tak houby zle. Pokud to funguje dobře, tj. jede to tak jak má, tak bych v duchu hesla "neopraovat to co funguje" do toho moc nešťoural. Aby to neudělali horší než to je, jako ve smyslu, že hodnoty budou v tolerancích, ale bude se např. třepat volant a nikdo nebude vědět proč.

Měřící hroty připojit do spodní (COM) a nejhořejší zdířky (10 A=). Přepínač nastavit na 10 A= (přibližně na 4. hodině), když bude rozsah moc velký (displej bude ukazovat 0,00 až 0,01), tak ubírat na 200 mA, 20 mA, 2000 uA. (proti směru hodinových ručiček). Nechceš si to nechat změřit od někoho, kdo o tom alespoň něco ví?

Stačí něco obyčejného za pár stovek. Např. http://www.ges.cz/cz/digitalni-multimetr-dt-830d-GES07313040.html

Potřebuješ měřit stejnosměrný proud (DC current, DCA). Podle fotky to vypadá, že to ten měřák neumí.

Jo jo, hluboko zastrčit. Já jsem hadičku vyztužil drátem, aby s ní šlo lépe manipulovat. Filtr vyndat můžeš, do filtru bych nestříkal, je tam na prd přístup a stříkat to tam na slepo je na houby.

Já bych ještě doporučil před tmelením zaklepat okraj díry dovnitř, aby vrstva tmelu měla za co držet. K sehnání jsou tmely na tmelení děravých míst, mají sobě skelná vlákna, takže nepraskají.

Do samotných výdechů se nic stříkat nemusí. Plíseň atd je na výparníku, kde na jeho chladných stěnách kondenzuje voda a ve vzniklé vlhkosti si plísním daří. Do výdechů už přichází vzduch 1) vysušený a za 2) stěny výdechů jsou teplejší než procházející, výparníkem vychlazený vzduch, tak na nich nemůže vlhkost kondenzovat. Když otevřeš výdechy uprostřed palubky, tak hluboko uvnitř uvidíš žebrování výparníku. Tam bych směroval pěnu.