15degren

Economy filtr je zcela nová vložka a dle rozboru má v sobě dokonce víc drahých kovů než původně montovaný. Tak třeba se ta vložka i vyčistí, ale v DPF filtru se postupně vypaluje drahé kovy z reaktivního katalyzátoru, který zahájí reakci k zahřátí keramické vložky. Takže k čemu ti je čistá keramická vložka bez oil ash když filtr už nedosáhne teploty přes 650 stupňů a stejně se už tedy nedokáže vyčistit ? I kdyby byl filtr skutečně plný oil ash a ještě se byl schopný čistit, tak jeho vyčištění od oil ash mu už moc km na víc nedá. Nehledě na to že při čištění ta keramická vložka zůstane stejně poškozená, takže výsledek tam určitě bude to ano, ale auto bude mít zcela jistě horší emise. Je tedy otázkou jestli vůbec po takovém čištění ještě plní DPF svůj účel...

To vůbec psát nemusí. Filtr vypaluje po 140 km... ten filtr už skapal a podle mě mu občas blikne i kontrolka... Motorpower: Tak hlavně kdo by dnes nechával čistit filtr za osmičku bez daně a bez práce, od koncernu škoda když může mít nový filtr v rámci economy (4+ roky staré auto) za 13 tisíc a mít jistotu dalších 250K km bez problémů...

No asi už prostě není schopný regenerace to se může stát pokud popraská nebo už nemá dostatek drahých kovů na kterých se běžně nafta vznítí. Zkoušel jsi nový filtr ?

Jak jsem napsal, odškodnění se český občan NIKDY nedočká. Je levnější zaplatit pár lidí v české justici než vyplácet odškodnění. Jestli chcete spravedlnost, tak nesmíte žít ve východní Evropě :-D

Prd špatně nastavený. Zasekává se mu rohatka.... Sundat elektromotor, prostříknout nějakým uvolňovačem a pěkně prstem rozhýbat, než zhoří motorek.

S novým motorem, byla měněna i jednotka ? egr a podlatkové ventily ?

Že nevidím důvod kupovat originál nový z číny, když úplně stejní prachy stojí nový originál i v čr... Jinan číňanova politika je, že co je repasované je taky nové.

Ano víceméně co jsem ti napsal já. Životnost vstřiku daná výrobcem je 120 tisíc km po překročení této hodnoty fungují, ale samozřejmě už nebudou tak přesné a to se projeví hlavně za studena, ale to není důvod je měnit... Můžou dát klidně levou zadní 3x tolik.

Pánové a necukává vám ten motor pouze při regeneraci ? Ještě jsem nejel s 1.6 TDI s bosch vstřikovačema, která by to při regeneraci nedělala....

to záleží na tobě jestli se ti to chce řešit já bych se na to vykašlal

to že odešel po 35K km ukazuje na to že byl vadný tak brzo by ho nikdo u nového auto odrovnat nedokázal. V podstatě jde jen o to jak moc šlapeš na plyn. Čim víc máš pedál na podlaze, tím méně se EGR používá a tím déle vydrží. V neposlední řadě se egr rychleji zanáší když motor špatně spaluje, protože tyhle verze si bohužel berou spaliny ještě před DPF...

Raz za čas to nemá smysl. Ono to má vyšší smysl vytáčet ne proto, že by se EGR vyčistil, ale proto že se méně zanáší. Motor ve vyšším zatížený často EGR zcela uzavře a neproudí přes něj žádné spaliny. Naopak když ho šetříš tak se zcela otevírá a proudí přes něj velké množství spalin. Proto EGRy u firemních vozů co jezdí hlavně dálky, prakticky neodchází a vydrží z továrny dokud nejdou z flotily klidně při 300K km, protože při rychlosti nad 110 km je ten egr většinou zcela uzavřený a nic přes něj neprochází. Takže pokud jezdíš dál eko režim a čas od času ho vytočíš, tak egru ani trochu nepomůžeš.

Korekce vstřiku z jednotky jsou ti naprd, protože je to jen informativní. Vstřik může špatně rozprašovat, nebo odkapávat, musel by jsi to dát na stolici. Měřil jsi ty korekce u studeného motoru do 2 minut po nastartování ? Pokud u zahřátého motoru tak to nemá už vůbec žádnou vypovídající hodnotu. Ale i tak je tam vidět že 4 vstřik si přidává i když je to v rámci tolerance... ale životnost je 120K km při vyšším náběhu celkem běžně způsobují menší záškuby a nepřesnosti motoru, ale většina lidí to neřeší, protože prostě mají ojeté auto :-)

Kdyby ti turbo žralo olej, musel by si dolévat. To co způsobuje primárně zanášení DPF a EGRu je právě špatně spalitelný olej, který se dostane do spalovacího procesu třeba právě přes turbu (proto se musí do motoru s DPF lít low/mid sap oleje, aby se filtry rychle nezanášeli). Pokud nedoléváš a hladinu drží, tak nemusíš asi ani měřit tlaky atd. motor bude v dobré kondici. Bude to nějaká blbost...

Začal bych kontrolou vstřikovačů na stolici. Pokud by se ukázalo, že nemají zásadní problém tak bych jen nechal přehrát zpět tovární SW před DG. Pokud by k zanešení v krátké době bylo znovu, může být ještě problém ve váze vzduchu popř. bych už pak šel hlouběji - měření kompresí na válci. Když u ohřátého motoru sundáš výčko oleje jak moc to dýchá ? Těsní turbo ? Podívej se do sání, jestli se zde nehromadí vyšší množství oleje. Olej musíš dolévat ? Ale pokud si přehrátí SW dělal v autorizáku a neuplynuli ještě dva roky tak bych to určitě hodil jim na hlavu at to řeší na záruku se škodovkou. Škodovka na to má program na podporu důvěry.

ANo bere před DPF, proto taky EGRy u těch to jednotek rádi odchází pokud má auto víc najeto a "hulí" víc než nové. Je běžné že auto najede s prvním egrem 150K km s druhým ač originálním už jen 70K km. Sčítá se to. Samozřejmě vstřiky už budou hůr rozprašovat, ale bude už celkově víc dýchat motor horší komprese spalování atd. u tebe se prostě sešlo víc faktorů najednou a ještě DG... U nových EA2xx to vyřešili tím, že si egr bere spaliny až za DPF. Taky už EGR u nových TDI neodchází a pokud selže, může za to často poškozený DPF. Zajímavá myšlenka- proč nezkusit u garážníků tu trubku pro EGR nepřevařit za DPF ? :-)

Ahoj, samozřejmě nemůžeš. Filtr se ze spoda musí opírat o nádobu, aby se při jízdě neuvolnil z víka filtru. Pokud je novější kratší než originál, tak samozřejmě bude příliš krátký.

bilstein jsi zavrhl z jakého důvodu ?

Když resetuješ přes budíky automaticky spadne do pevného intervalu Proplachy bych do toho nelil, prostě vyměň olej a neřeš to...

u AXR QG1 běžný nebyl a ani už se oleje pro specifikaci kterou má motor továrně mít v LL verzi nedodávají AXR a žádná O1 nikdy DPF filtr neměla a tudíž je 507.00 zbytečný olej. Správná specifikace je 505.01 (ten se tam dával když auto opouštěli fabriku) Měnit po 15K km Doporučuji 5W40 obzvláště pokud má motor víc najeto. Pokud chceš mít dobrý pocit že si pro auto udělal maximum, doporučuji ten to: https://www.autodily-pema.cz/motorovy-olej-millers-oils-ee-longlife-nanodrive-5w-40-5l Ale samozřejmě stačí i alternativa se specifikací která stojí třeba 800 kč, ale určitě vyměň do 15K km...

Pokud ten filtr špatně těsní, tak ti pravděpodobně těch 400 tisíc dá ale nebude filtrovat.

Jestli jezdíš krátké krasy, tak ber baterii s velkým startovacím proudem a nižší kapacitou. Tuším že 1.9 TDi stačí 61A. Kapacita je ti na krátké trasy na škodu, protože tu baterii nestihneš nabít.

Drtivá většina filtrů co má přes 180K km už nebude zcela těsnit. Prvních 100 K km s DPF u OII s CR nebyl ve výfuku vůbec žádné saze pak se začal dělat silnější film a ve 240K tj asi 40K km před výměnou už tam byly normálně saze. Počítám, že bude horší těsnost už kolem vložky a možná popraská i samotná vložka má to svojí životnost jako vše, nicméně černý dým viditelný by z výfuku neměl vyjít nikdy, pokud filtr funguje.

Tohle je docela úsměvné téma... nedá mi to musím si rýpnout Docela běžně při akutním brzdění, se nárazově povrch kotouče rozpálí do červena, takže teploty budou vysoko nad zde udávaných 200-400 stupňů. Rozpad destičky vlivem přehřátí ? No to asi těžko, to tu všichni jezdíte rally nebo co ? Samozřejmě při takovém akutním brzdění je úplně fuk čím brzdíte na zadních kolech, jestli klackem nebo prdelí, stejně 98 % energie pohltí přední brzdy. Zároveň ale ty kotoučové brzdy velmi rychle za pohybu chladnou. To je důvod proč se dávají na zadní nápravu u těžších aut kotouče a ne bubny. Bubny sice mají vyšší životnost, ale když už se naakumulují, tak o proti kotoučům extrémně dlouho chladnou. Dnes do brzd kecá hodně asistentů aniž to víme, tak často dochází různému přibrzdění. Pokud např. sjíždíte velký kopec z hor bez rychlosti, tak při přehřátí brzd stačí kotouče na chvíli uvolnit a zase začnou po krátké době brzdit. Buben nikoli. Bubnové brzdy se dnes montují do aut typu "jezdím kolem komínu" kde opravdu přehřátí bubnu nehrozí, navíc u klasických aut typu rapid a pod, kde je váha vozu celkově velmi nízka, by se jen velmi těžko docílilo přehřátí zadních bubnů, napadá mě snad jen možnost zapomenuté ruční brzdy...

On tam hlavně není důvod proč by měla častější výměna oleje vyřešit jeho papkání. Pokud byly zalepené kroužky na pístech, tak po jejich uvolnění častější výměnou a proplachem by začal zase motor víc dýchat. Jak to začne jednou žrát olej kvůli LL intervalům tj. opotřebenému motoru, tak tomu nic jiného než výměna kroužků a repas chycených dílů hlavy nepomůže. Ale on ten olej může klidně mizet přes turbo.