15degren
-
Počet příspěvků
2 267 -
Registrace
-
Poslední návštěva
-
Dny vítězství
2
Typ obsahu
Profil
Fórum
Galerie
Obchod
Stahování
Articles
Příspěvky zveřejnil 15degren
-
-
To máš těžké pomoc... každý to vnímá jinak a výroba se taky asi mění.
Každopádně se s námi pak prosím poděl o výsledek.
-
2.0 TSI jen poslední OIII v RS verzi a 2.0 TDI v základní výbavě 110 kw. Rozdíl je zcela zásadní, ale těžko říct za co může lehčí motor a nastavení podvozku RS.
2.0 TSI je v kabině při běžném provozu skoro neslyšitelný a samozřejmě má mnohem větší rozsah použitelných otáček ve všech směrech je lepší krom spotřeby.
2.0 TDi pokud máš rád komfort se vyhni. Ve Všech OIII jsou všechny chroty o proti dvojkovým octavím a superbům extrémně hlučně, těžko říct jestli nová generace TDI je hlučnější nebo u OIII+ je horší zvuková izolace ale fakt je takový že zatím co v OII mi TDI motory zvukovým projevem nevadili, tak v OIII trpím jak pes a do osobního vlastnictví bych si TDI v OIII+ nikdy nekoupil, to už radši 1.0 tříhrnek. Navíc ten motor je na ty odlechčené OIII prostě těžký a celkově má ten podvozek prostě mnohem horší jízdní vlastnosti. Benzínové verze jsou mnohem příjemněji nastavené.
K vzhledem k tomu že řešíš 2.0 TSI tak prachy evidentně problém nejsou a v tom případě bych o TDI vůbec neuvažoval. 2.0 TSI je živější a bere i od spodu to bude dáno i obsahem. Jistě TDI trošku víc za to vezme v nižších otáčkách, ale velmi rychle opět umírá, TSIčku roste chuť.
-
-
Co se týká přechodu z 5W30 na 5W40 tak to jde udělat i u CR motor i když výrobce tvrdí že ne, takže u PD vůbec není problém. Nicméně je to blbost. Klasické 5W30 507.00 jsou nejlepší oleje, které do naftových motoru s EGRem nebo DPF můžete dát. Krom toho že se díky tomu oleji výrazně snižuje tvorba úsad v emisním systému, tak vyšší viskozitu a střihovou stabilitu si olej 5W40 drží jen prvních 1000 km pak jde rapidně dolů a má výrazně horší viskozitu i střihovou stabilitu než 5W30 už po 3K km, když už tam nutně chcete 5W40 cpát, doporučuji ji měnit nejdéle po 10K km ideálěn kolem 8K km. 5W30 507.00 mají tu vlastnost přesně opačnou. Provozem se jim tyto vlastnosti zlepšují, proto s nimi není problém jezdit dlouhé intervaly, on ten oleje ne že by po 25K km měl horší mazací schopnosti, ba naopak, ale už má vyčerpané detergenční přísady a v motorovém prostoru se začíná usazovat karbon.
-
Jestli máš manuál tak potom co to udělá cvak, tam dej rychlost a zkus s autem aspon trochu hnout na kolech (opřít se do auta, nebo ho nechat pár cm stačí fakt jen mizerný pohyb popojet z kopce popř. opřít o rychlost) a pak znovu nastartovat. Dej vědět jak jsi dopadl.
-
To co popisuješ skutečně poukazuje na problém s verzí vačky, které není určená pro verzi s DPF
-
Ve skutečnosti je to naopak. Neměnit zbytečně palivový filtr dřív jak po 30K km nebo 2 letech to opravdu nemá smysl a jen zvyšuješ riziko že při výměně kontaminuješ vysokotlaké vedení bordelem.
Hlavní je dodržet postup při výměně tj. odsát zbytek nafty z jímky.
Perfektně vyčistit od úsad a nečistot.
Zalít tak do 1/4 zpět naftou
Filtr nasadit na výko nádoby a zanořit zpět do nádržky- utáhnout
Nechat ovzdušnit přes VCDS - vzde vzniká často problém, že borci filtr nezalijí a nechají to odvzdušnit jen předstartovním modem- často zde zůstane vzduch a čerpadlo se začne poškozovat- víc takových výměn znamená víc poškozené čerpadlo... Ovzdušňovat přes VCDS je naprosto nezbytné pokud se často měnít filtr, protože když se to nedělá a majitel mění co rok filtr, tak si pravidelně nárazově zásadně zhoršuje stav čerpadla.
-
Pokud ti auto jezdí normálně tak to vůbec neřeš. Každý CAYC bude mít po 200K ve filtru jemné piliny. Problém jsou špony, které jsou poměrně velké, to značí že se přidřelo čerpadlo a máš tím ucpaný vstřikovací systém. Jemné pilinky před filtrem problém nejsou.
-
pokud ti to vybruje do pedálu při rozjíždění tak máš pokroucený přítlačák
-
Tu hodnotu máš i ve VCDS:
Jen je v litrech.
Pokud počítám správně, filtr je už víc než plný.
-
Problém v konektivitě.
Může to mít špatný kontakt v OBD
Může být špatně propájený UBS kabel
-
To jestli jsi závodník nebo klidas nemá s životnostní rozvodů nic společného. Pokud někdo má ve 210 rozvody ve vizuálně špatném stavu tak bud auto někde dlouho stálo a nebo se na tom podepsala delší dobu prosakující pumpa
-
Tjn filtr už máš ve špatném stavu...
-
Nebude pokud bude dál pracovat diferenční rozdíl, ale začnou se pravděpodobně výrazně zkracovat interval regenerace.
-
Pokud jsi neměnil nikdy olej v převodvoce tak bych začal asi tím. Při správné údržbě by jsi měl mít už nyní třetí náplň.
-
-
oba km na to mají
-
Ještě mě napadlo, udělalo se po resetování DPFka i nové nastavení egr ventilu ?
-
Při změně na starsí SW při STK problém nebude, protože úprava DG není povinná. Navíc auto má s podvádějícím SW při měření emisí lepší emise než s DG.
Tady opravdu těžko radit. Jak řikám s chipem nemám zkušenosti, nevím co to obnáší za změny. Zkus se zeptat uživatele motorpower, popřípadě si zavolat do TDIfun, to jsou dle ohlasů zde ověřený tuneři... Jde o to kolik jsi do čipování auta dal a jestli tu změnu citíš. Každopádně motor je uškrcené a nucen k vyšší kouřivosti, protože je v sání ucpávka a protože si nasává víc spalin...
Kdyby jsi to hrál na záruku (2 roky po úpravě máš záruku na vstřikovací a emisní systém) tak to chápu, jinak bych si to tam nenechal.
Já jsem nakonec ze škodovky vymámil nové vstřiky všechny 4, novou lištu vč. čerpadla a nový egr. DPF bylo v cajku, tak jsem to pak nechal přehrát zpět na SW bez DG...
Pokud z toho nemáš žádný benefit, tak nevidím důvod mít DG SW v autě... snižuje to životnost...
-
1
-
-
To nevim s chipovaným motorem nemám zkušenosti, ale kombinace chip a DG SW mi nepřijde dobrá, ale je možné že ti v rámci chipu vyndali ucpávku ze sání a DG sw tam nefunguje jak by měl... ale je vidět na screenech co jsi dal, že dodatečný vstřik probíhá, takže DG SW úřaduje... těžko říct na to by ti musel dát odpověď někdo kdo se tím zabývá, mě přijde divné že někdo upravuje mapu s DG SW které už tak dost namáhá vstřikovací systém...
Jedna zajímavost, u mojí úpravy po DG začal motor žrát olej. Doléval jsem cca půl litru oleje na 5000 km. Byl vidět jasný průsak oleje kolem sacího potrubí. Nezjišťoval jsem kudy se přesně olej do toho potrubí dostává, ale po přehrátí SW na 9972 už nedolívám mezi výměnou oleje ani deci.
-
Pokud motor funguje jak má tak situace kdy tak výrazně předběhne cal. mass před měřeným mass může nastat když se jezdí hodně krátkých cest aniž by se motor ohřál. To v případě DG SW může znamenat regeneraci po 200 km v případě SW bez DG po 350 km, ale to by jste museli fakt s tou naftou jezdit jen do práce z práce aniž by jste ohřáli motor.
DG- SW je software kvůli kauze s emisema od VW (je to SW verze 9974-9982) - Během nahráti SW se dá do sacího potrubí vložka, která sníží průtok čistého vzduchu do motoru. Zároveň se nastaví vyšší průtok spalin přes EGR (EGR víc otevírá a rychleji se zanáší) - běžná životnost egru bez DG SW je 160K km s DG bude kolem 100K km
Zároveň se zvyšuje účelně kouřivost motoru a přidává se dodatečný vstřik nafty po zapálení, který prolítne do filtru a váže na sebe NOx částice - proto ta vyšší spotřeba s DG SW a větší chrochtání. Také se zvedá max. tlak na vstřikách z 1600 barů asi na 2000 barů.
Se SW bez úpravy DG se dá najet bez regenerace 750 km s DG max. 500 km.
Poslední SW bez DG je 9972 - autorizovaný servis ti downgrade nikdy neudělá max. upgrade na novější verzi s DG úpravou.
SW bez DG ti nehraje nejspíš jakákoli firma co se zabývá chipem, je to práce na 15 minut. Většina tunerů si za to žádá do 1000 kč. Pokud si necháš nahrát sw bez DG, musíš si vyndat ucpávku, která je mezi filtrem vzduchu a váhou vzduchu- práce na 15 minut - zvládneš sám. Ucpávka musí ven pokud DG sw nebude, protože by pak jednotka hlásila nedostatečný průtok vzduchu naopak pokud vyndáš ucpávku a necháš DG SW opět bude jednotka hlásit chybu.
Pokud si necháš SW přehrát směrem dolů, počítej prvních 1000 km s nestabilním projevem motoru, protože se vymažou i adaptace, ale ty se do 1000 km opět obnoví.
Všechny + jsou ve prospěch SW bez DG. Mě osobně se zdálo že s DG motor lépe táhne, možná má o pár koní víc. Na druhou stranu bez DG motor lépe reáguje na plyn a rozhodně žere méně nafty, taky má slabší zvukový projev.
-
1
-
1
-
1
-
-
Filtr je v cajku, proč si jednotka myslí že máš plný filtr dle cal. množství fakt těžko říct, ale čidlo diferenčního tlaku jasně říká, že při započaté regeneraci byl filtr víc jak z poloviny prázdný. Resetovaný je také správně. Jak došla vypočítávaná hodnota na číslo 24g je mi záhadou. Já bych si osobně nechal přehrát ten SW co tam máš buď na ještě novější verzi na 9982, ideálně pak nechal nahrát verzi 9972 a vyndal ucpávku ze sání. Myslím si že když si tam necháš nahrát 9972 a vyndáš si ucpávku ze sání, tak ten problém vyřešíš. Celkově SW 9978 co tam máš ted je asi nejhorší verze jakou tam máš, pokud chceš nutně držet DG SW lze nahrát 9982. Je nějaký důvod proč si tam držíš DG SW ?
Důvod proč se ti na posledním screenu drží otáčky nahoře bylo kvůli ohřevu vody. Když máš pod 5 stupňů a auto není ohřáte, tak se přihřívá elektrikou z alternátoru a má zvednuté otáčky podobně jako při regeneraci filtru.
-
Ve 230K km ? Vyměnit vstřik pokud ten cvakot způsobuje on, tak to spalování určitě zlepší. Jinak je to na nové vstřiky. Ve 230K km ti nemůžou vstřiky projít žádným testem i kdyby jsi do nich lil to nejlepší naftu s nejlepším aditivem a dával jim masáž na dobrou noc.
-
ve 230K km jsou regenerace mezi 200 a 300 km u CR gen.1 časté a poukazuje to špatné spalování. Nejspíš ti ty zvuky vydává vstřikovač, ale nevěš hlavu, je to lepší situace než kdyby ti cvakal ventil :-D
O3 1.6 tdi motor nestartuje len cvakne
v Motor 1.6 TDI CR
Vloženo · Editováno: , autor: 15degren
Ano myslel jsem si to cívka se nepřetlačí se setrvákem když je v blbé poloze. Každopádně bych za to 600e nedal (teda pokud to nebylo včetně práce)
Tovární repasovaný starter obvykle stojí třetinu...