informator

Předek 312*25mm, zadek klasika pidi brzdy 253*10mm

A co si o tom myslí AI se zdroji zaměřeným na olejový průmysl? Příspěvek obsahuje několik pravdivých informací, ale také některé nepřesnosti. Pojďme si to rozebrat krok po kroku. 1. Viskozita a stabilita: - Viskozita je jednou z klíčových vlastností motorových olejů a skutečně popisuje, jak dobře olej teče při různých teplotách. Je to schopnost oleje udržet se na třecích površích a vytvářet mazací film. - Stabilita oleje, zejména tepelná stabilita, je také důležitá. Popisuje, jak dobře olej odolává rozkladu při vysokých teplotách a udržuje své vlastnosti. 2. Základový olej a aditiva: - Základový olej tvoří většinu složení motorového oleje a jeho kvalita je velmi důležitá. Aditiva se přidávají pro zlepšení vlastností oleje, jako je snížení tření, ochrana proti korozi, či zlepšení tepelných vlastností. - Toto tvrzení je správné. 3. Nanoaditiva: - Existují nanoaditiva, která se používají ke zlepšení vlastností motorových olejů. Tyto přísady mohou zlepšit ochranu proti opotřebení a snížit tření. Nicméně jedná se především o reklamní prezentaci prémiových produktů a nejsou ve skutečnosti v reálném provozu dostatečně otestovány a nedá se ani nikterak dokázat jejich reálný přínos. - Toto tvrzení je značně spekulativní. 4. SAE specifikace: - SAE označení viskozity, jako např. 5W-30, má skutečně význam: číslo před „W“ (Winter) označuje viskozitu oleje při nízkých teplotách (studený start), zatímco číslo za „W“ označuje viskozitu oleje při provozní teplotě motoru. - Tvrzení, že vyšší číslo za „W“ znamená lepší mazání při vysoké zátěži a teplotách, není úplně přesné. Vyšší číslo za „W“ znamená, že olej je hustší při provozní teplotě. Neznamená to nutně lepší mazání při vysokých teplotách, ale spíše že olej bude při vyšších teplotách méně tekutý. Celkově lze říci, že příspěvek obsahuje několik správných informací o vlastnostech a funkci motorových olejů, ale některé detaily, zejména ohledně SAE specifikací, nejsou úplně přesné. Doporučuji se obrátit na důvěryhodné zdroje nebo odborníky v oblasti maziv pro přesnější informace.

B6 jsem dával místo vyteklých originálů a za mě určitě super. Komfort zůstal zachován, jízdní vlastnosti nedokážu posoudit už předtím jsem byl spokojen.

Tak staré auto skoro určitě prodával se smlouvou "auto na náhradní díly" Já bych tedy tak staré auto jinak neprodával. Tudíž skoro určitě nic od prodejce nezíská. Žádný prodejce si netroufne prodat 16 let staré auto jako auto bez závad.

288 s 312 znamená jen výměna kotoučů za větší a výměna kosti která drží destičky, vše ostatní zůstává a destičky jsou rovněž stejné. 340mm už musíte měnit všechno. Pokud jde o octavii, tak 312 na silnici neutavíš pokud nemáš chipnout 2.0 TSi.

To jsou zase špeky...

Už tu bylo X odkazů na vyjádření výrobce že natočení elektrod není důležité, hlavní je dodržet utahovací moment.

Je jistota že je to úplně fuk.

Nevidím jediný důvod proč kupovat 1.8 TSi. Jak podotknul Pawouk i 1.8 TSi už je stejně složitý motor jak 2.0 TSi a navíc je spojován se slabou převodovkou. Význam toho motoru u koncernu vůbec nechápu. Rozhodování je jednoduché. Buď 1.4 TSi, který je obecně ekonomický, ale i slušně jede a má torzní tyč a nebo rovnou 2.0 TSi pokud chci multlink a sportovnější svezení. Verze 2.0 TSi má spotřebu minimálně stejně dobrou jako 1.8 TSi a jede o dost lépe. Je spojen s lepší převodovkou. Nevidím jediné plus které bych mohl napsat k motorizaci 1.8 TSi.

Spíš si zvyká řidič, nikoli auto...

Cena materiálu je kolem 3 tisíc a je to normované na 5 hodin servisní práce.

Fabka z fotek ročně najezdí přibližně 35 000 km, což je poměrně hodně, takže předpokládám, že jde spíše o delší trasy po dálnici. Když jsem se díval na hodně využívané služební auto 1.2 TSi s 280 000 km najeto převážně na dálnici, ventily vypadaly podobně, spíš hůř. Myslím si, že je jedno, jak motor točíš, ten uhlík se tam časem prostě usadí a nevěřím, že by tomu pomohla aditiva nebo lepší palivo a nevypálíš to ani točením a rychlou jízdou. Ta ovce s 1.2 jezdí v Německu s pedálem na podlaze.

od autorizáku nemůžeš čekat nadstandardní přístup. Platy mechaniků jsou špatné a jsou tam většinou spíš lidé chvíli po škole a jak se trochu otrkají tak jdou obvykle vlastní cestou.

Pokud seš si jistý že je to brzdová kapalina, tak bych zkontroloval únik kapaliny na spojkovém válci. Nicméně pokud je to motorový olej, tak ti může unikat z odlučovače oleje na bloku motoru a to bych neřešil.

Napeče se prach? Aha, takže úchylkoměr pro měření házivosti kotoučů je ve skutečnosti imaginární nástroj, který měří pouze napečený prach a nikoli skutečnou házivost kotoučů? To je dobrá zpráva. Mohu ho tedy zahodit a začít kotouče čistit, aby se na nich prach neusazoval, a nikdy více nebude nutné vyhazovat rok staré kotouče. Právě jsi započal servisní revoluci. Vždycky jsem si potají myslel, že jsem jen obětí lobby výrobců servisních nástrojů, ale ty jsi to teď potvrdil a konečně mi otevřel oči. Díky.

Jak jsi dospěl k názoru, že olej 0W20 musí motor poškodit? Podobné názory se objevovaly již při zavádění olejů 504/507 a 0W30, ale čas ukázal, že se jednalo jen o hospodské kecy. U oleje 0W20 to nebude jinak. Stejně tak legenda o 1.0/1.2 TSI motorů (EA211) kde všichni tvrdili že motor bude spotřebák na pár km. Realita je ale taková že tyto motory jsou v historii motorů u VW group naprosto nejspolehlivější.

Jedna věc je zlepšující se viskozita olejů 0W/5W30 s rostoucím počtem najetých kilometrů, druhou věcí je ukládání karbonu v oleji a zároveň v motoru s nárůstem najetých kilometrů. Realita je taková, že TSi motory se obvykle poškodí kvůli zapečeným pístním kroužkům způsobeným karbonem v oleji, nikoli kvůli problémům s viskozitou. Proto informace o tom, že s rostoucím nájezdem se u olejů 0W/5W30 mění viskozita, je zcela irelevantní. Tyto oleje a motory prostě o viskozitu nezakopávají a tudíž je to bezvýznamné.

Tam nemáš moc co vymýšlet, musíš nechat vyndat písty a nejspíš je vyměnit, včetně příslušenství.

VDO změnilo technologii výroby a i když výrobní kódy i kódy náhrad na vstřikovači sedí, vypadají stejně ale chová se jinak než starší verze, nelze je kombinovat i pokud se správně zapíšou adaptační kódy. Pokud nový vstřikovač vložíte do systému se starším provedením, motor začne kouřit, vibrovat a dunět. Proto, pokud chcete nové vstřikovače, musíte zakoupit celou sadu.

Jaký stav financí? Již ses někdy zamýšlel nad tím, jak rozsáhlý a finančně náročný je aparát Evropské unie? Při pohledu na to, kolik finančních prostředků je absorbováno jeho chodem, je zřejmé, že při udržení i jen polovičního počtu současného personálu a stávajících provozních nákladů bychom rozhodně nemohli hovořit o nedostatku finančních zdrojů. Nehledě na emisní stopu, který nálet soukromých tryskáčů při jejich srazu produkuje.

? nevim já tedy vždy zdravím nábojem otáčím bez odporu pokud není zařazený rychlost.

Taky záleží na jaké auto se to kupuje. Dával jsem to na Suzuki kde to fungovalo minimálně stejně dobře jak originál. Dával jsem 50mm přední tlumiče na ovci kde to bylo jak trakař a taky jsem měl možnost porovnat montáž na ovci kde byla zesílená náprava a 55mm tlumiče a kyb světe div se lepší než původní originál... Bude to tak asi jako se vším. Už jsem viděl nekvalitní kotouče ATE a vyteklé sachs tlumiče po 15K km. Značka a cena už dnes bohužel neznamená kvalitu.

2000 euro za skoro nový motor je podle mého názoru hodně dobré.... Pokud je auto po karosářské stránce v dobrém stavu, tak nevidím důvod do GO motoru za tyto peníze nejít. Ten motor dá dalších 100K bez problémů. Když koupíš ojeté auto nevíš čím si reálně prošlo a v jakém je stavu. Na druhou stranu si motor musel něčím špatným projít. Tyto motory najezdí běžně přes 200K km aniž by se do takového stavu dostali.

Hydrolůžka možná fajn vypadají ale to bude tak všechno. Jestli jsou původní tak už musí být po smrti. Kaput jsou nejpozdějí po 150K km nebo 6/7 letech provozu. Víc to vydržet nemůže. Když jsou lůžka ok tak jakékoli vibrace odstíní.

Obrázek je ilustrativní, tady máš např. 5 kabelů: https://www.motora.cz/vika/99061784001.html?KTypNr=17395 Vyměnit konektor samozřejmě lze, ale to sis měl rovnou objednat univerzální sondu bez konektoru. Pokud je sonda i s konektorem, tak bych to nedělal, pochybuji že bude fungovat dobře.