informator

Tak slíbené foto zadních brzd - Zimmerman kotouče i destičky - roční provoz: Bohužel podle ceny už se nedá dnes vůbec orientovat o kvalitě to nic neříká. Minulý rok jsem musel vyhodit zvlněné ATE přední kotouče včetně destiček, které stále nekřesťanské prachy. Špatným provozem jsem je určitě nezničil. Textary fungují do dnes.

Vysoušení brzd lze vypnout ale to bych nedělal. Zkus si přes VCDS snížit intenzitu sušení. Modul ABS-brakes Zadat security access dle verze jednotky. Adaptation - opět dle verze jednotky najdi položku Brake disk drying. Např. u trojkové octavii to většinou bývá IDE04456. Vyber si dle hodnoty. Toto obvykle lze nastavit i klonovaným čínským kabelem.

Mám pocit, že by měla být součástí standardů pro výrobu baterií a jejich nabíjení i přísná regulace týkající se emisí stejně jako u epaliv a pod.. Pouze tehdy by byla celá situace skutečně spravedlivá.

Mám otestovanou kombinaci desky i kotouče Zimmermann v celkové hodnotě na motora.cz necelých 1400 KČ (2X kotouče a sada destiček). Mám na nich odjetý nyní rok a 25K km. Až budu o víkendu přehazovat gumy, pošlu fotku. Vypadají pořád jak nové. Během výměny jsem precizně odstranil všechnu rez a bordel ze všech částích třmenu. Třmen jsem přelakoval a vyměnil vodící čepy včetně prachovek.

Když jde o aditiva tak není problém zvolit kombinaci olejů febi a originálu, tj. 1l originál a 1.3l febi. Základ ty oleje mají stejný aditiva bude trochu naředěná... jako platit 4 tisíce za výměnu oleje v převodovce... VW se u té cenotvorby zcela posral. Když jsme u toho tu specifikaci prodává i ravenol a pochybuji že by si troufnul zkazit reputaci kvůli VW normě. https://www.autodily-pema.cz/prevodovy-olej-ravenol-mtf-3-75w-1l

Oleje s označením 5W30, které splňují normy 504 a 507, patří do kategorie mid nebo low SAPS. Tato specifikace je klíčová, zejména při provozu za nízkých teplot. Při spalování tohoto oleje v chladném motorovém prostoru se tvorba karbonu výrazně snižuje, což má za následek, že sací ventily, zvláště díky vnitřnímu EGR, jsou méně náchylné k zanášení v porovnání s oleji podle starších norem, např. 502, které jsou typicky ve viskozitních třídách 0/5/10W40. Oleje 504/507 jsou také výrazně řidší, což je výhodou. I při nízkých teplotách začnou mazat mnohem rychleji než tradiční oleje dle normy 502. V kontextu běžných provozních teplot, tj. 90-100 stupňů, jsou vlastnosti obou typů olejů velmi podobné. Avšak oleje 504/507 vykazují lepší střihovou stabilitu s narůstajícím počtem ujetých kilometrů. Zatímco průměrný olej 5W40 může mít po 1 000 km lepší střihovou stabilitu než novější oleje, tato výhoda může rychle upadat a po 5 000 km je rozdíl ve prospěch olejů 504/507 značný. Je také důležité zdůraznit, že oleje 504/507 byly navrženy tak, aby vytvářely ochranný film na třecích částech motoru i v případě přerušení jeho chodu díky start-stop systémům, což minimalizuje opotřebení při startu motoru. Největší zátěž pro motor představuje jeho start, nikoli běžný provoz. Samozřejmě nechci zpochybňovat výhody starších olejů, např. 502. Pokud je motor zatěžován a ujeté vzdálenosti jsou delší při vyšších teplotách, mohou tyto oleje pozitivně ovlivnit stav motoru. Avšak v běžném provozu, při průměrné délce jízdy 30-50 km, je doporučení používat pro motor 1.0 TSI olej 5W40 502.00, který už má z výroby kvůli emisním normám větší vůle a specifický povrch válců motoru, značně nevhodné, skoro bych řekl až škodlivé. Oleje s viskozitními třídami 0/5W30, které splňují specifikace 504.00 a 507.00, představují technologicky pokročilejší motorové oleje v porovnání s oleji 0/5/10W10 normy 502.00. Zajímavostí těchto novějších norem je, že obvykle specifikují jediný konkrétní typ oleje, avšak zahrnují požadavky i pro vznětové motory. Tyto motory, často označované jako dieselové, mají mnohem vyšší požadavky na stabilitu mazacího filmu. Důvodem je intenzivnější tepelná a střihová zátěž ve spalovacím prostoru, což vede k větším nárokům na mazací vlastnosti v porovnání s benzínovými motory. Pokud vzpomeneme na známé vysoké nájezdy naftových CR motorů z rodiny VW, otázka, zda je pro benzínový motor nejlepší volbou olej 0/5W30 podle specifikací 504/507.00, se zdá být zbytečná. Na základě konkrétních výsledků analýz naftových variant je odpověď jasná: ANO 504/507 je to nejlepší co svému motoru můžeš dopřát.

Pokud dotyčný jezdí převážně krátké trasy, tak bych tam dal určitě 5W30. Na co tam cpát hustý olej, když ho ani neprohřeje? Ty moderní oleje za studena mažou podstatně lépe.

Vyšší spotřebu oleje při zatížení lze sledovat u motorů s turbem, ale u atmosfér to spíš ukazuje na špatný stav stíracích kroužků nebo na problém s odlučovačem oleje... S Fabii 1.0 MPI se dá jet po dálnici 150 km/h?

Dokáže tu někdo reálně říct proč je v PL palivo o tolik levnější? To mají o tolik nižší spotřební daň? Domníval jsem se že v rámci EU jsou určité mantinely v jaké úrovni se musí spotřební daň pohybovat.

Jsem o víkendu měnil svíčky od NGK a jiskřiště přesně sedlo jak mělo dle doporučení a utahovací momentu, nemusel jsem nic přetahovat nebo nedotahovat. Takže bych tipnul že NGK pod tím modelem svíčky vyrábí pro sebe i pro VW a nedělá rozdíl.

Ahoj Při rozhodování o údržbě vozu Škoda Octavia 3 s motorem 1.6 TDI je důležité zvážit, jaký provozní stav očekáváte. Po nájezdu 150 000 km je častým zásahem výměna lamel v převodovce DSG. Co se týče tlumičů, je pravděpodobné, že po takovém nájezdu budou všechny výrazně opotřebované. Gumové silentbloky také podléhají opotřebení, ale z hlediska bezpečnosti je nezbytná výměna především u silentbloků ramen přední nápravy. Ostatní silentbloky se týkají spíše komfortu jízdy (např. vzpěra motoru apod). Rozvody by mohly začít signalizovat potřebu údržby, avšak většinou vydrží bez potíží až do 250 000 km. Dále je možné se setkat s prvními problémy se vstřikovačem, ale není to pravidlem. Z mého hlediska bych doporučil prioritní investici do tlumičů a silentbloků ramen. Osobně kladu důraz na kvalitní stav podvozku. Avšak někdo, kdo preferuje méně náročný provoz, by mohl tyto potřebné zásahy odložit až do chvíle, kdy by tlumiče začaly vykazovat výrazné známky opotřebení (silné bouchání do karoserie a pod.). Rovněž brzdy budou vyžadovat skoro určitě pozornost. Možná by stálo za to i ošetřit případnou rez plechové konstrukce náprav, ale taktéž jde spíš o estetický problém. Obecně jsou to poměrně spolehlivé vozy a první problémy přímo u motorové jednotky začnou vznikat po ujetí 350K km kdy začne selhávat emisní systém pohonné jednotky.

Spisovná verze komentáře: Dle toho, co jsi zde popsal, se zdá, že máš určité názory na údržbu a správu DPF. Je důležité pamatovat na to, jaký vliv může mít nedostatečná údržba na výkon vozu a životní prostředí. Zaznamenal jsem, že někteří řidiči z tvých končin, kteří jezdí přes naši oblast do Prahy za prací, občas neprojevují nejlepší jezdecké návyky. Je možné, že někteří z nich potřebují více informací o tom, jak správně udržovat své vozidlo. Pokud jde o technickou stránku, je důležité mít na paměti, že DPF potřebuje správně fungující EGR ventil k efektivnímu provozu. Je nezbytné porozumět emisnímu systému a jeho funkci pro správnou údržbu vozu. Vždy je dobré mít informace a postarat se o své vozidlo co nejlépe. Tomu to textu možná porozumíš lépe: Tvoje myšlenkové pochody co jsi zde napsal mluví za vše a je jen otázka času než to DPF vykucháš (což jsi avizoval a čemu se nevyhneš když pálíš litr oleje na pár km) V neposlední řadě dostatečná zkušenost s tvými krajany, kteří přes nás jezdí pracovat do Prahy. Každý druhý nadupaný vydýchaný diesel v audi a nebo vw s naprosto začouzeným levým koncovým světlem, hrnoucím po okresce jako hovado 140 km/h a agresivním předjížděním v táhnoucí se koloně 60 km. Když jsme u toho, ten to motor neumožní DPFku správně pracovat, když k tomu nemá EGR ventil, ale to už je zase problém toho že nevíš do čeho hrabeš absolutně nechápeš princip emisního systému a ve finále je to ti stejně úplně fuk, proto pár koníků se navíc hodí, ty idioti z EU co toto vymysleli tomu podle tebe stejně nerozumí, je to jen vyhazování peněz oknem a vůbec ty jsi letadlo a rozumíš všemu lépe a víš že DPF + EGR všemu a všem škodí, jeho odstraněním, prokážeš službu celému lidstvu a dokážeš tím jaký jsi vzdělaný pašák.

EGR pryč? Aha taky z tebe lezou informace jak z chlupaté deky. Jsi mohl rovnou napsat že je to doprasený motor úpravami. Být tebou tak do toho nervu ani korunu, už ti nikdy dobře jezdit nebude a doufej že projdeš emisema. Takové jantary, kteří mají IQ houpacího koně a nezajímá je vůbec okolí má každý v svém okolí rád. Nemají prachy, koupí si složitý motor a pak se všechny kolem snaží zabít nefunkčním emisním systémem u uhnaného CR dieslu na jehož údržbu už nemají prachy. Normálně bych vás soudil za obecní ohrožení, třeba by ti po pár letech v chládku cvaklo jaké život ohrožující kraviny vymýšlíte.

VW ujel vlak a může jen doufat že ho zachrání cla a regulace EU před čínskými automobilkami. Pro Evropské výrobce nastává doba temna a u elektroaut to platí dvojnásob. Krásný příklad je např. u výrobce Jawa. V indii motorku prodávají za 80 tisíc a na evropském trhu za 190 tisíc. Pokud u některých výrobců tyto hráze padnou, tak evropský průmysl v automobilu končí, elektro neelektro.

Ahoj, Já jsem procházel STK nedávno. Potkávací a dálková světla mám v původním stavu (H7 apod.) Nicméně nenašel jsem jasný důvod proč by nemělo být legální vložit do některých světel LEDky pokud dodržíš patici, standard a svítivost. Mám LED v denním svícení, ve zpátečce, zadní obrysová světla, zadní mlhovky. Nechal jsem klasické žárovky v blinkrech (líbí se mi to víc než tvrdě blikající LEDky a předních mlhovkách. Na STK s tím neměli problém, technik tvrdil že je potřeba dodržet hlavně u předních potkávacích a dálkových světlech to co tam má být a prošel jsem bez jediné výtky. Zbytek je standardizováno dle patice. Např, zadní mlhovka sice vypadá stejně jak zadní obrysovka ale má jinou patici a to určuje jaký má být světelný výkon. Tj. Pokud tě někdo bude tahat za LEDky ve světlech co jsem popsal tak je to prostě důležitý kokot. Nicméně ti doporučím se na přední mlhovky vykašlat a nechat tam klasické lampy. Ty LEDky mlhou prostě neprojdou a nebudeš podle mě tak dobře viděn jako s klasikou.

No nechá se vymyslet dost systému jak zvýšit bezpečí baterie. Např. můžou být v autě instalovány přepravní pojistky, které zcela oddělí napájecí okruh baterie od okruhu auta, jako je tomu u jednoduché elektroniky s články, nebo se budou přepravovat baterie pod vybité atd. O spoustě problému se tvrdilo že je neřešitelná, dokud se nenašel někdo kdo je ty problémy vyřešil.

A není to fuk? Prostě zahořel náklad lodi, to se stávalo i před převážením elektromobilů. Přijde mi to jako zbytečné téma. Stávalo se to a stávat se to bude. Je fuk jestli tam zahoří špatně skladované hnojivo, spotřební elekronika nebo EV auto. Vše stejně zaplatí pojišťovny, které udělají analýzu proč se tak stalo, vyžádají si proti opatření a pojede se dál. V tom to jsou pojišťovny poměrně užitečné. Po zkušenostech s likvidací škody, chtějí po pojistníkovi protiopatření aby příště platit nemuseli.

Prokletí FSIII brzdičů, unavené nápravy a věčně zvlněné kotouče. Než toto řešit tak je lepší do toho ty prachy rovnou narvat a vyměnit úplně všechno. Tj. Dát tam lepší systém brzd 288/312mm a měl bys klid, nicméně nevím jestli se do citigo nechá sehnat kompatibilní Těhlice s třmeny... u OII.OIII,Superb, golf, passat je všechno mezi sebou záměnné a kompatibilní. u FSIII ti nic jiného nezbude než to prostě vše vyměnit a doufat. (Náboj, čepy, silentbloky ramen. Na zahraničním foru spekulovali že by tam mělo jít přední díly z VW polo tj. asi z fabie? Ale rozhřešení jsem nenašel... Jestli máš chuť si s tím hrát, tak toto by mohlo být co hledáš: https://auto.bazos.cz/inzerat/173141613/velke-brzdy-skoda-fabia-rs.php

Nemyslím si že zrovna lithium bude překážkou v elektromobilitě. Podívej se taky kolik lithia se spotřebovalo při výrobě elektromobilu před 5 lety a kolik dnes (je to výrazně méně - výroba se dělá efektivněji) Navíc píšeš o známých zásobách lithia. Reálně ho může být mnohonásobně víc, prostě jen nebylo zatím třeba dělat průzkumy v dalších oblastech. Když jsem u těch zásob nerostného bohatství pamatuji si v devadesátkách, bylo krátké období kdy se hodně mluvilo o tom že světové zásoby ropy při současné vysoké spotřebě (bavíme se o spotřebě v 90 letech, která byla mnohem menší než je dnes) dojde ropa za nějakých 20 až 30 let. No máme rok 2023 a ropy je zdá se víc než dost i přes to spotřeba extrémně vzrostla, nedělej si iluzi že trh si s lithiem nenajde cestu a oblasti pro těžbu. V neposlední řadě se dá lithium těžit i přímo z mořské vody při jejím odsolováním.

16 tisíc.... to pobavil. V květnu jsem si měnil zadní brzdy vč. kotoučů na zadní nápravě sám, stálo mě to 2 hodiny života, 120 kč za lak na třmeny, 1000 KČ za kotouče Zimmermann, 450 kč za destičky Zimmermann, 240 kč za nové čepy s gumovými krytkami a prachovek... vyčištěno, rozhýbáno, přelakováno... Nevidím důvod za to dávat 16 tisíc, se už úplně pomátli, dvojnásob jestli je životnost originálu rok a ještě na to nedávají vůbec žádnou záruku (pokud se vymlouvají a nechtějí na RMA vyměnit, tak jakoby záruku neposkytovali).

Jak u čeho, nevím o tom že by si někdo u mercedesu nebo u starších BMW (o nových už to neplatí) majitel stěžoval na hluk od kol. U O3 se obecně sešlo několik důvodů proč je na tom tak špatně, jedním z nich je zadní náprava (ano u 4x4 verze je hluk od kol menší). Další vidím v šetření na izolaci a v neposlední řadě na tom má velký díl viny, snížení tloušťky plechů a celkové váhy auta, méně materiálu ve všech částí plechové konstrukce auta, zkrátka způsobuje nepříjemné rezonance. OII na toto zdaleka tolik netrpěla.

Nedokážu si představit větší hluk od kol než má OIII.... Jestli je na tom Ceed tak špatně s odhlučněním i vůči OIII u které mi při jízdě po dálnici zaléhají uši, tak už ten hluk u ceed musí reálně poškozovat sluch.

A reálně vám to lépe svítí? Jako ano kužel světla je víc bělejší, ale podle mě je tvarově a dosahem pořád stejný, neřekl bych že vidím něco víc než s klasickou H7 od osramu. Měl jsem si je možnost na týden vyzkoušet a podle mě to za ty prachy nic krom white efektu nepřináší....

Protože automobilka na jednom autě ušetří 200KČ a nový motor s tím nemá problém, dva roky to vydrží a pak už je to boj zákazníka.

TSI má vyšší kompresní poměr než HTP nebo MPi tj. stlačení obsahu pístu je pro startér náročnější - větší odpor. Je to stejný důvod proč mají naftové motory doporučené 60a+