informator

Možná to mám špatně seřízené nevím, zkusim regloskop ale přijde mi že jsem ty LED moduly usadil správně... prostě to nesvítí dostatečně daleko před auto. Kužel samotný je intenzivnější ale jeho konec přichází náhle je hodně ohraničení. Klasická žárovka se víc rozpíná před vůz.

To takhle těžko říct, může mít někde únik oleje, nebo může být rozhozený nějaký vstřik. Pokud nevyčte diferenční tlaky tak víc nezjistí. To že si PC myslí že je filtr plný ještě nutně neznamená že tomu tak musí reálně být. Měl jsem TDI CR první generace kde mi to ve 320K km spouště regeneraci kvůli kalkulaci při 250 ujetých km ale diferenční tlak tvrdil že je filtr sotva z půlky plný. Těch důvodů může být víc.

Reflektorová světla se LED kamarádí samozřejmě výrazně lépe než projekční, proto je homologace taky v zásadě jen na reflektorový typ. Nicméně není tu nikde žádná jasná recenze jestli je to opravdu super atd. jen videa na youtube evidentně sponzorována no zkusil jsem schválené LED žárovky pro O3 před FL a velké zklamání. Neoslňují, drží správný tvar světla. Kvalita přímo osvětleného prostoru před vozem do nějakých 6-8 metrů je super, výrazně lepší než halogen, ale celkový dosvit je velmi tristní, světlo pak rychle ztratí intenzitu a kužel je velmi krátký. Nedá se s tím v noci jet bezpečně rychleji jak 70 km/h bez dálkových světel. Klasický halogen svítí mnohoNÁSOBNĚ lépe. Zkrátka ty lumeny kvůli homologaci to zabijí a nesvítí to dost a za deště si už vůbec nedělám iluze. Takže doporučuji zůstat u halogenu a nebo pokud vám nahryže svědomí tak tam napálit pořádný LED zdroj.

Tak to je jasné, potah nic neřeší. Měkká a špatně tvarována je přímo sedačky, žádné potahové opěrky apod. situaci z principu nemůžou vyřešit. Nikdy jsem v sedačce s dodělávanou opěrkou podle deawona neseděl, ale mám na porovnání dvě stejná auta se základní sedačkou (O3 bez opěrky) a GolfMK7 s bederní opěrkou a ten rozdíl je naprosto propastný a ještě mnohem víc na dlouhých cestách. Přitom konstrukční základ obou sedadel je stejný.

Jsem si dával už AGM baterie do OII se start stop systémem, originál vydržela 4r a AGM vydržela do prodeje auta tj dalších 6 let a i po 6 letech startovala v mrazech dobře, což se o původní EFB říct nedalo už třetí zimu. Takže pokud máte Diesel tak určitě AGM se vyplatí. U Benzínu je to podle mě šumák. V aktuálním TSI motoru mám původní EFB už 6 let a dva roky mi indikátor na baterii říká že je to K.O... no pořád to s tím mini motůrkem s malou kompresí ( o proti dieslu) v pohodě otočí a to i v mrazech. EFB baterie s dieslem spíš likvidují startovací proudy které nafta potřebuje nežli samotné inteligentní dobíjení.

Úplně vyřadit to jednoduše asi nepůjde, nicméně můžeš vyřadit samotný chladič spalin který se obvykle ucpe nebo se značně sníží jeho průtok a začne EGR zlobit, přičemž samotný ventil funguje dobře a prakticky nikdy neodchází může se stát že se začne zasekávat rohatka u ventilu, ale to stačí vyndat elektrický ventil, stříknout tam čistič na brzdy a rozhýbat jí. Ten to problém je vidět v tom to videu: Za studena totiž jednotka zpětný chladič odstaví a pouští spaliny zpět na přímo, stejně jako to dělali PD 1.9 TDI verze, problémový chladič nastupuje až při změně podmínek. Už ten to proces může často selhávat (klapka se zasere spalinami popřípadě se pneumatický přepínač začne chovat nestandardně (gumový vak vytvrdne a ztratí flex) a zůstane pootevřený nebo nedovřený, což ale zas tak moc nevadí. Odstavíš to během 15 minut jednoduchým zásahem a nemusíš nic nastavovat, žádné chybové hlášky to nehází. Stačí sundat plastové táhlo z klapky na přepínání mezi režimy, klapku zafixovat v uzavřeném stavu a hotovo: (tuto úpravu jsem dělal na motoru bez DG SW a nikdy jsem tam DG nenahrál, upozorňuji na to proto že DG SW pouští zpět mnohem více spalin s výrazně vyšší teplotou a čistě teoreticky by to mohl být problém) Nevýhoda: Zpětné spaliny jsou při zátěži dost horké, když si zkusíš chytnout trubku na zpětné spaliny do sání tak je opravdu hodně horká o proti stavu před úpravu, nicméně k poškození plastového sacího potrubí nikdy během provozu nedošlo a to jsem auto dost honil. Výhoda: Během regenerace DPF je ventil tak tak jako tako uzavřen, takže regenerace DPF probíhají standardním způsobem a nepoškozuješ DPF, u kterého ke správné funkci EGR potřebuješ. Celkově je teplota spalin vyšší takže čistě teoreticky se lépe vypaluje karbon ze sacích ventilů a DPF běžným provozem častěji dosáhne pasivní regenerace. Osobní zkušenost: ujetých 400K km na OII z roku 2010 s tou to úpravou a nikdy nebyl problém (ve 140K chyba EGR zpětného vedení spalin - vyřešeno dle návodu) Zvedla se mi nepatrně spotřeba- Naftě v efektivitě pomáhá chladnější nasávaný vzduch, takže nejspíš vyšší teplotou spalin v sání se snížila efektivita motoru. Nicméně při dálničním tempu to byl průměrně rozdíl 5,8l vs 6l při stejném jízdním profilu. Výkon bych řekl byl pořád stejný. Nic jiného jsem nepociťoval. Při cca. 300K km mi při vysokém zatížení začal mizet olej, pokud jsem auto nehonil tak to bylo ok, ale jak jsem jel například po dálnici 160 km/h hodinu v kuse, tak hladina nepatrně klesla. Pokud bylo více takových cest, tak jsem průměrně musel dolít litra až dva litry oleje mezi výměnou oleje. Kolem sání u hlavy byl po takové jízdě vidět průsak oleje kolem sacího plastového koše. Nicméně si spíš myslím že to mělo na svědomí turbo nežli EGR úprava, možná v kombinaci s mírnou deformací plastového sání, ale to už dnes zpětně těžko říct. Když mělo auto skoro 400K km, tak jsem ho prodal a nikdo se mi už ohledně auta a EGR nikdy neozval. EDIT: Dnes když o tom tak přemýšlím, tak bych možná tu turbku co je z EGR vyústěná hned za škrtící kapkou do sání, zkusil napojit do airboxu za vzduchový filtr (v testovacím režimu by možná stačilo jen trubku odpojit od EGR a dát na to nějaký jednoduchý air filter a díval bych se jak by se to chovalo, kdyby to přes zpětné vedení sálo čistý vzduch a EGR nechal EGRem, bez podlatku z motoru přes něj stejně nic nepůjde a jednotka dost možná netuší jestli nasávaný vzduch je se spalinami nebo ne. Myslím si že k řízenému útlumu výkonu motoru pomocí spalin docházelo reálně až u druhé generace CR motorů. Celý problém je totiž jen v tom že ten průtok přes ten chladič je nedostatečný a motor pak má vlastně méně vzduchu/spalin než očekával. Popřípadě zde odpojit a zaslepit nasávání vzduchu z výfuku a ať si to saje pěkně čistý vzduch: Zde je ještě pěkné video od borce, který si dal tu práci a rozhýbal a vyčistil ventil i mnou zmiňovanou klapku:

Ale tady se rozčiluješ zbytečně. Realita je, jaká je, a i kdyby se letos náhodou změnil směr, kterým jdeme, tak nás to z problémů stejně nevytrhne. Propouštění příští rok a vysoká nezaměstnanost kvůli kolapsu automobilového průmyslu v ČR jsou už nevyhnutelné. Trh se rozpadne a čeká nás několik let temna. Možná, s trochou štěstí, se u nás rozvine válečný průmysl a do roku 2030 se trochu zlepší pracovní trh. Bylo by asi lepší na to být připraveni, než tu stále opakovat něco, co už dávno všichni víme. Hezké časy byly, teď nás čekají velmi... velmi hubená léta. Proč myslíš, že vlastníci Liberty vyvedli peníze z českého závodu a odmítají jej znovu financovat? Vědí, že tady už bylo dobře a kvůli silné byrokracii se to v příštích letech nezmění, a tak musí nevyhnutelně padnout na hubu. To je jasná věc, stačí sledovat chování zahraničních investorů a velkých hráčů na českém trhu. Držte se, letadlo padá.

Nechá se tam bez jakékoli úpravy instalovat určitě sedačka ze Seat Toledo, kde se nechá koupit celý interier z modelu FR-line který má sedačky poměrně luxusní včetně tovární bederní opěrky. Na bazarech např. mihocar ale je to docela drahý špás. Jinak v rámci platformy by ti tam mohli sednout teoreticky i sedačky z Polo, možná i z Audi A3 ale to už vařím z vody.

Zkusil bych - Geometrie a pak test tlumičů.

Na youtube máš dost testů. Obecně je to dobré, motor to pročistí hlavně naftové atd. EGR okruh apod. U motoru který chceš řešit ty je hlavní problém sací ventily, které tím to nevyčistíš, EGR ventily a zpětně vedení spalin zde nemáš. Pouze mechanické čištění zabírá.

CYV a CJZ jsou konstrukčně totožné motory, přičemž se liší pouze v příslušenství souvisejícím s emisemi. Komponenty jako kompresní poměry, vstřikovače, turbo, písty, vrtání a ojnice, včetně jejich ložisek, mají identická čísla náhradních dílů. Toto poukazuje na konstrukční shodnost obou motorů. Došlo však k modifikacím v řídící jednotce a u dvoucestného katalyzátoru. Zda jsou tyto změny výhodné pro uživatele, je diskutabilní, obzvlášť vzhledem k vysokým nákladům na katalyzátor. Existují názory, že motory řady CYV jsou méně náchylné na karbonování sacích ventilů, avšak z technického hlediska pro to nevidím důvod. Domnívám se, že realita bude taková, že karbonování bude problémem stejně jako u řady CJZ, která byla ve srovnání se starší řadou s řetězovým rozvodem na karbonování mnohem citlivější a intezivnější. Obecně u motorů EA211 považuji karbonování sacích ventilů za jedinou významnou slabinu. Tento problém je řešitelný vyčištěním ventilů po najetí 100 000 km. Nicméně většina uživatelů pravděpodobně nebude vnímat mírné pocukávání motorů a horší dynamiku způsobenou karbonem jako problém, a proto se tím nebude ani zabývat.

řešil bych pouze poměr cena/výkon tj. co za to dostaneš. 1.2 TSI už jsou za mě dnes většinou ve starých autech, i když je to spolehlivý motor a to hlavně řada CYVA/B tak už bych do toho dnes nešel. 1.0 TSi byl spolehlivý ve všech provedeních. S GPF nejsou problémy a nevypadá to že by tomu vadili velké nájezdy. Motor bych vůbec neřešil. Cokoli koupíš po roce 2016 je prostě dobré.

Na motorce poznám nedostatek oleje v tlumičích právě tím, že mi vibrují řídítka. Toto se děje, protože při jízdě rychlostí nad 100 km/h už přední kolo bez funkčních tlumičů neudrží dobře přilnavost, což způsobuje, že kolo začne driblovat. To se projevuje pocitem brnění nebo mírné vibrace v rukou. Podle mého názoru tedy prázdné tlumiče při dálniční jízdě mohou způsobit lehký třes karoserie. Tlumič má sice za úkol řešit následky, ale ve skutečnosti je jeho hlavní funkcí zajišťování přilnavosti pneumatiky k vozovce. Prázdný tlumič tuto funkci pravděpodobně nesplní, což znamená, že kolo může snadno a nepatrně poskakovat po vozovce, což vede k rázům přenášeným do volantu. Nicméně, pokud někdo jezdí po dálnici D1 v úseku mezi 100 a 180 km měl by vědět, že tam je povrch silnice značně zvlněný, což způsobuje vibrace. Tyto vibrace nejsou příliš cítit do rychlosti 110 km/h a začínají být opět méně nepříjemné při rychlosti 160 km/h. Chci tím říci, že není nutné rozebírat půlku auta jen kvůli tomu. Zvlněný povrch se stává běžným i na silnicích prvních tříd, kde to není výsledkem nekvalitní práce, ale způsobeno přetíženými kamiony. Například silnice E50 směrem na Trenčín má v některých úsecích povrch srovnatelně špatný jako na D1. Člověk pak zkoumá, co je špatného na jeho autě, ale problém tkví ve zničeném povrchu vozovky, který nemusí být na první pohled patrný. Nakonec, Superb je stále součástí koncernu, byť je vybavený mnoha vymoženostmi. Přesto se zde objevují úspory, například v oblasti odhlučnění, aby příliš nekonkuroval vozům VW. Samotná náprava je poměrně jednoduchá a není na žádné extra svezení natož nějakou solidní přilnavost. Řekněme si to otevřeně: jeho podvozek zkrátka stojí za vyliž polevu a to i když je nový, natož pak v případě ojetého vozu. Nikdo, kdo dává přednost kvalitním podvozkům, si pravděpodobně nevybere Škodovku. Proto bych se o nějaké mírné vibrace příliš nestaral. Pokud někdo hledá kvalitní jízdní vlastnosti od skupiny VW, měl by se spíše orientovat na vyšší modely, jako je Passat v nadstandartním provední, nebo v případě nových vozidel na VW Arteon. Arteon se může pyšnit stále vyspělejší technologií náprav, což z něj činí vhodnou volbu pro ty, kteří kladou důraz na pohodlí a jízdní dynamiku.

Trochu mi to připomíná totalitu... to taky nikdo nesměl veřejně říkat pravdu. Ono politická a ekonomická likvidace člověka se zas tak zásadně od té politické likvidace neliší, často pak ty lidé stejně skáčou z mostu.

Wow, čekal jsem že první náznaky úpadku VW group začne být vidět až tak v roce 2025, nicméně už to přiznal sám VW: https://www.garaz.cz/clanek/novinky-volkswagen-zacina-utahovat-opasky-od-pristiho-roku-spousti-tvrdy-usporny-program-usetrit-chce-desitky-miliard-21011626 Zdá se že konec evropského průmyslu bude mnohem rychlejší než jsem čekal. Dividendy musí téct stůj co stůj, nicméně už se to nesetkává s trhem. To je pánové konec VW jak ho známe. A to jsem si vsázel na PSA jako na první oběť....

Nevadí, zaplatí to lidé v ceně spalováků. Jen ty spalováky asi nebudou od VW. Díval jsem se po novém golfu a zažil jsme lehký šok, když jsem zjistil že Golfa už nelze koupit v kombi provedení. VW vlastně nenabízí žádný rodinný vůz v klasickém provedení. Pokud chceš rodinné auto, kup si VW ID ,nebo SUV za 1M+ Tak tomu já říkám konec automobilky 🙂

Elektromobily evidentně nejsou postiženy inflací; jejich ceny stagnují nebo dokonce klesají. Oproti tomu ceny spalovacích vozidel, bohužel, stoupají. Ponechme bokem jestli je to křivení trhu dotacemi atd. Je to ve finále vlastně jedno i proto že s tím nikdo nic neudělá. Tento trend vychází z aktuálního chování trhu. Současná inflace je do značné míry poháněna tím, že výrobci jednoduše mohou zvyšovat ceny, ať už kvůli kartelovým dohodám nebo díky svému dominantnímu postavení na trhu. Tento jev byl zřetelný a stále se do určité míry projevuje na trhu s energiemi a nyní je velmi aktuální na trhu s potravinami. V těchto odvětvích trh zkrátka přestává správně fungovat. Většina větších, stále funkčních evropských automobilových společností, svorně a energicky zvyšuje ceny spalovacích vozidel, přestože pro to nemají reálný důvod. Jsou si své pozice na trhu jisté a pod povzbuzujícími bubny Green dealu a Evropské unie věří, že mohou veškeré náklady spojené s vývojem elektrických vozidel, včetně zisku, přenášet na zákazníky. Avšak jejich trh je ve skutečnosti v rozkladu a bez zásadních změn je pravděpodobné, že je převálcuje asijská konkurence – a nejen Čína, ale i Korejci. Zdá se, že tyto společnosti již nejsou v kontaktu s realitou a velmi pravděpodobně zažijeme jejich úpadek, pokud ovšem nezakročí EU ochranou trhu a nerozpoutá obchodní válku s Asií, což by za mě stejně nebylo řešením když jsem na nich víceméně závislí. Elektrická auta však na klasickém trhu pro evropské automobilky nejsou za běžných podmínek příliš atraktivní a nemohou si diktovat ceny podle své vůle. Faktem je, že ceny spalovacích vozidel budou nadále výrazně stoupat, zatímco u elektrických vozidel prozatím nic takového situace ani data nenaznačují. Můžeme jen doufat, že se transformace k elektromobilům podaří, protože pokud ne, zastavení motoru evropské ekonomiky bude téměř nevyhnutelné. Budeme pak možná nuceni louskat šváby a pojídat v zimě ve svetrech naše křečky domácí, vzhledem k tomu, že náš blahobyt je z velké části poháněn právě automobilovým průmyslem. Je velmi naivní myslet, že bychom se mohli vrátit do roku 2000 a tento pokus o transformaci jednoduše zapomenout. Zkrátka už neexistuje cesta zpět a za mě osobně si tu nikdo z vás vlastně neuvědomuje jak je současná situace nebezpečná. Tím že tu budete dělat demonstrace proti EV tím ale už v aktuálním vývoji nemůžete ničemu pomoct, tak jako tak bitva o spalovací motory už byla prohrána, je na čase se s tím smířit a doufat že Evropa nepadne před asijským trhem a nestaneme se jen provincií Číny. Za mě osobně je naprosto ideální scénář, kdy je trh vyvážen a nákup EV a spalovacího motoru by řídili pouze potřeby nakupujícího. Částečně závislý na trhu s ropou a částečně na trhu s drahými kovy.... Upřímně pokud někdo vlastní FV na baráku, tak takový golf s 300 km dojezdem za 600 tisíc v EV? Já bych do toho jako do druhého auta šel a nejspíš bych s tím najezdil víc km, než se spalovacím vozem, obvykle za den víc než 50 km neujedu. Má to spousty výhod. Jo je to krásný sen ale to zůstane pouze snem.

5,5l na 100? To nemá smysl ale pak jít do naftového motoru. EA211 1.2/1.0 TSi poskytne lepší dynamiku a spotřeba při jízdě do zákonných limitů se na dálnici pohybuje kolem 6l a máte mnohem jednoduší a levněji motor na údržbu... dvojnásob to platí pokud se bavíme o koupi ojetiny a to se bavím o spotřebě tohoto motoru v O3, která je přeci jen větší než scala...

Toto téma mě vrací k otázce hodnoty peněz a k inflaci jako možnému řešení. Vidíme, že platy rychle stoupají, i když možná ne tak rychle jako inflace. Před třemi lety byla běžná cena ojeté Octavie mezi 200 a 300 tisíci korunami. Dnes je ale situace jiná - těžko najdete slušný vůz pod 300 tisíci a spolehlivá Octavie „s nějakými kilometry“ začíná až na hranici 400 tisíc. I v krajských městech se nyní běžně prodávají byty 2+1 za 4 miliony korun i když lidí brečí že nemají prachy, trh je víceméně vyprodaný. Trh je dynamický a lidé mají prostředky k nákupu pláčou ale sedí na hromadě peněz. Co se týče Octavie, čekací doby jsou dlouhé a nový model ve slušné výbavě nyní stojí kolem 700 až 800 tisíc korun. Pokud se podíváme na současný trend cen a inflace, může to znamenat, že v roce 2030 by cena nového auta s baterií mohla dosáhnout 1,5 milionu korun, což by bylo srovnatelné s dnešní cenou nové Octavie za 750 tisíc. Pokud by v roce 2030 stála tříletá Octavia s baterií mezi 600 a 800 tisíci, bylo by to srovnatelné s dnešní cenou tříleté Octavie za 300 až 400 tisíc. Nejsem zastáncem baterií, pouze poukazuji na rozdíl ve finančním pohledu, který jste zmínil jako problém. Podle mého názoru by ceny spalovacích aut, ať už ojetých nebo nových, mohly být v roce 2026-27 srovnatelné s cenami aut na baterie. Samozřejmě to nic nemění na tom že je to násilné ohýbání trhu s tím samozřejmě s tebou souhlasím. Ještě jednou bych chtěl zdůraznit, že nejsem nadšencem elektrických vozidel (EV) a považuji je za problematické.

SlovNaft dováží víceméně jen naftu a je pravdě že v týdnu nafta přeskočila na Moravě cenu benzínu. Nicméně nyní jsou na stejné cenně na většině čerpaček. Bezín poslední dobou naopak klesá.

Samozřejmě přechází všechny čerpačky na E10 ale to nic nemění na tom že do státních rezerv se bude nadále vyrábět N95 bez biosložky a tu půjde příležitostně dál načerpat na stanicích EuroOil

Tak zavádí to asi zatím jen Orlen jestli chápu dobře? Poláci tuším vyrábí pouze ETBE, nikoli klasický líh, je tedy otázka odkud budou na danou čerpačku E10 zavážet.. Stejně tak Rakušáci. Klasický líh se víceméně do benzínu jen v ČR a na SVK.

Pořád stejně. Eurooil je defakto státní značka pro čepro a slouží k distribuci státních rezerv s koncem data spotřeby. Proto ne vždy a ne každá čerpací stanice eurooil má naftu nebo benzín bez biosložky, záleží na tom kolik potřebují obměnit kapacit státních rezerv. Už dnes je větší šance že trefíš zavážku z s bio složkou nežli bez ní. S větším počtem stanic si to budeš muset víc hlídat. Naštěstí k tomu mají fajn apku.

@Tomas_cz1 Zkus zjistit výrobce předních tlumičů. Sundaval jsem ted z O3 původní tlumiče po 120K km a chodili ještě dobře - výrobce byl sachs

Neříkám že nejsou vyrobeny v turecku ale že nevyrábí bosch. Pochybuji že je to stejná fabrika.