Ekkar_z_Bastlírny

Tohle může vypustit z huby jen puncovanej blb s nezajetým mozkem. Zcela zjevně autor výroku to co mu narostlo mezi ušima příliš často nepoužíval a nepoužívá... Běž jinam, tihle si doslova neviděj do držky.

Pokud je tam "študent" neboli při otřesech a dalším pohybu kvalitou se měnící kontakt, tak ten úbytek se při stálým proudu mění spolu s velikostí toho odporu (Ohmův zákon). To co popisuješ, že úbytek je větší těsně po zapnutí a pak klesá, je vedlejší efekt existence relativně velkejch filtračnícch kapacit v elektronice auta - ty se těsně po zapnutí nabíjejí, tím dělají velkej odběr. Na případným "študentovi" vznikne velkej úbytek napětí. Nabitím kapacity proud poklesne na hodnotu "běžnýho" nebo dokonce až "klidovýho" proudu - a tím samozřejmě se zmenší i úbytek na nežádoucím odporu. Na Tvým místě bych zkusil propojit kostřicí místo pod palubkou nějakým přídavným káblem s průřezem aspoň 10mm čtverečních Cu (měď) v dobrý, mechanicky odolný izolaci PŘÍMO SE ZÁPORNÝM PÓLEM BATERKY. Připrav se na to, že 10mm2 Cu je málo ohebnej "drát jak sloní hnáta" i když je v lankovým provedení. Nejkratší cesta je od baterky na levým podběhu průchodkou přímo pod palubku k pojistkám. Jako testovačku můžeš zkusit použít normální "nouzovej" startovací kábel, kterej nacvakneš na mínus baterky a obhodíš ho kolem dveří nebo otevřeným oknem dovnitř - a tam nacvakneš na nosník sloupku řízení nebo podobný holý kovový místo. Uvidíš, co to spáchá - jestli se chování elektriky s tím provizórně připojeným kabelem rapidně vylepší, musíš poňuchat kolem kostřicího káblu baterky a toho hlavního kostřicího šroubu, kterej je navařenej na tupo přímo na plech skeletu nad podběhem kola... Stejně se dá vyzkoušet i kvalita kostření motoru a alternátoru - prostě kleštinu na konci startovacího kabelu nacvakneš na zápornej vývod baterky a postupně zkoušíš, jak se to bude chovat, když druhej konec nacvakneš na nosník alternátoru, na nějakej příhodnej kovovej nálitek na bloku motoru nebo obalu převodovky atd.

Tak máš v řiti kostru, kamaráde - a ty popisovaný úbytky se dělají na ní. Začni "kostřicím" páskem pod špajzkou, pokračuj propojením od baterky na kastli a postupně při zapnutejch spotřebičích proměř úbytky napětí na kostře. Na starejch šádech se to dělalo "céóčkem", kdy se provařovaly "pecky" mezi jednotlivýma dílama kastle, aby byla kostra pospojovaná od předního nárazníku až dozadu k motoru - tohle musíš prověřit i na svojí káře...

Študenti nebo někde v přívodu máš výrazně zvýšenej přechoďák. Platí to i pro kostru, tudíž zkontroluj dotažení spojky mezi baterkou a kastlí a mezi kastlí a motorem. Chce to si natáhnout pomocnej drát od zápornýho pólu baterky až dovnitř do interiéru a měřit voltmetrem napětí na jednotlivejch pojistkách ne proti kastli, ale proti tomuhle pomocnýmu drátu. Tím zjistíš, jestli je úbytek na přívodu kladnýho napětí, nebo na kostře k jednotlivejm okruhům. Uvědom si, že instalace v autě má stromečkovou strukturu. Každej bod, kde naměříš nižší napětí proti nejzápornějšímu bodu v autě, má před sebou nějakej další bod, kde se proud odbočuje od "přívodu z větší větve".

Kulovej čep - to je to "nebo"...

Sraz se blíží, podrobnosti se dolaďujou... NEZAPOMEŇTE VŠICHNI NA TERMÍN 6. - 8. ZÁŘÍ, KOSTELEC NAD ORLICÍ... !!!!

Na podvozku NIKDY neměň jen jednu půlku - vždycky obě strany, protože i když se zdá bejt dobrá, bude ta nevyměněná strana mít jinačí vlastnosti než ta nová - a auto se bude chovat jako blázen. Nakonec bys stejně tu druhou půlku musel dřív nebo pozdějc vyměnit taky - a byl bys v tý samý situaci, protože tu druhou půlku (vyměněnou o něco dřív) bys zase neměl ideálně stejnou s tím čerstvě měněným... I když se to zdá bejt drahý měnit obě strany naráz a jednu z nich zdánlivě zbytečně, tak zbytečný to není - už jenom proto, že auto zase pojede rovně bez nutný častý korekce směru a bude celkově klidnější...

Nech si překontrolovat "misky" = horní uložení tlumičů přední nápravy = vzpěr McPherson...

Ba, vůbec není treba dávat nič dole... pak to ale dopadne jako V životě bych na dílně přímo na autě nic nesvařoval - pokud to není nezbytně technologicky nutný a nezbytný. Což vejfuck není... A jestli sis všimnul, tak drtivá většina svarů na autech je udělaná odporovým svařováním - buď švově, nebo bodově. Obloukový svařování pod CO2 se používá jen kde to není jinak možný učunit - jako stehovací pro "přidržení" dílu na místě, než je přivařenej trvanlivější metodou.

Silentbloky zavěšení motoru, převodovky a nápravy - nedá se bez dalších informací upřesnit který to jsou. Ale když to dovezeš do servisu a mechán se podívá NA VŠECKY co tam jsou, tak určitě najde viníka...

Cé-óčko je opravdu jen na chvíli - svár je poprskanej a samá bublina. Jeho výhodou je, že se s ním po krátkým zaškolení naučí vařit skoro každej - je to taková svářečka pro blbce. Na "heftnutí" to stačí, na "lepení" karosařiny s předpokladem další úpravy (broušení, kyt, lak) taky, ale výdrž to nemá skoro žádnou. Pokud by ale ten svár měl vydržet delší dobu, tak jedině nechat zavařit obalovanou elektrodou stejnosměrným proudem (mnohem kvalitnější svár než CO2) anebo když už "pod plynem", tak netavící se elektrodou= TIG v argonu nebo nějakým průmyslovým směsným plynu - Mison, Varigon atp.

Můžeš ho vyrvat brutální silou, nebo svěřit servisu - tohle co popisuješ vypadá, že optická závora indikující zasunutou placku v mechanice nedává signál, takže stejně když se ti povede tu placku vyrvat a vložíš tam jinou, bude si rádio myslet pořád že v sobě nic nemá. Jako poslední možnost bych zkusil vypnout baterku v autě, zapnout s vypnutou baterkou světla (aby se vybily všecky filtrační kapacity který by mohly mít uchovanej nějakej náboj) a pak i s těma zapnutýma světlama baterku znovu připojit. Rádio by se mělo zresetovat a některý typy přitom zapínají vysunutí disku bez ohledu na předchozí povel v paměti. Pokud ani to nepomůže, tak jedině servis nebo ta brutalita. Oficiální značkovej servis je firma BRM http://www.brm.cz/ - sídlí v Kosmonosech naproti LIDLu...

Imobilizér sis tam měl nechat, to byla evidentně jen spínačka. Kdyby byl v háji immo, auto by vždycky chytlo, blaflo a vzápětí zhaslo - motor by se neudržel v chodu. Immo ve felině totiž neblokuje startér, ale vstřikovací jednotku ...

Favorit je moc širokej pojem. Napiš typ motoru, rok výroby - důležitý pro vyhranění možnejch příčin závady. Těžko budeš hledat trysku pro volnoběh na motoru se vstřikováním BMM - takže víc se dovíš až potom, co sám dáš víc informací o svým přibližovadle...

Obecně Škodovka tvrdí, že kulová dosedací plocha je na plecháče, kuželová na hlíny.

Pánové, máte v těch pojmech hokej jak ve finále NHL = ROZVOR je vzdálenost měřená mezi osama náprav = vzdálenost měřená podél osy auta. To, vo čem tady tak světácky žvaníte, je ROZCHOD (kol) = vzdálenost měřená kolmo na osu auta - a ten bude u osobáku VSKUTKU asi jinačí, protože koleje na cestách většinou nechávají vozidla s nápravovým tlakem v řádu deset tun a více - něco jako byste vozili na střeše osobáku ještě několik podobnejch poskládanejch systémem "matrjoška"...

No jo, Rus - kak by on něbýl uchvancájuščennyj iz novyjego RÁPIDA...

Řemen - tlakem prstu v mezeře mezi klikovkovou řemenicí a alternátorem může jít prohnout tak o cenťák - cenťák a půl, víc ne - jak ho prohneš víc, je málo našponovanej. Ložiska poznáš na altíku bez řemenu - otočíš rukou řemenicí a altík se musí skoro bezhlučně dotáčet - samozřejmě s vypnutým zapalováním, aby byl altík bez buzení. Když jsou ložiska přidřený, poznáš to že to jednak drhne, druhak se altík hned zastaví.

1) napnutí řemenu 2) ložiska alťasu 3) stav kovovejch kontaktů mezi altíkem, baterkou, pojistkama a kostrou

Problém vyřešen jen do prvního většího deště - jestli sis nepřetěsnil to čelní sklo jak jsem psal vejš, bude to do podzimu haprovat znova...

Právě že se tomu říká "prodlouženej" interval proto, aby se při používání víc aditivovanejch olejů dalo i při takovým provozu najezdit víc km na jednu náplň - a aby si motor sám pohlídal kdy "má olej dost". Počítá se s tím, že se na jednu náplň najede běžná porce km a tím, že se pohlídá kvalita oleje elektronikou se umožní v případě menší degradace využít olej až na hranici deklarovanejch vlastností = najet další km, než jeho kvalita klesne pod únosnou mez - a tím ušetřit náklady vzniklý výměnou ještě "nedojetýho" voleje. Jenže když někdo jedzí cuk-cuk, furt studenej motor a přitom ho točí do maxima (hlavně tím vytáčením za studena myslím jezdit jako hovado) nebo při neustálým poskakování v kolonách - to je na olej největší mor. Pak elektronika nařídí výměnu ještě dřív, než by doběhnul i pevnej interval... Vem si, jak potom musí vypadat olej pro pevnej interval výměny, kterej má nižší aditivaci - a majitel na něj najede standartně 15 tkm, než ho vymění.

Já nenapsal že je to povinný - ale že taková ssituace MŮŽE KLIDNĚ NASTAT UŽ PO 10 000km... Právě proto, že ŘJ usoudí, že bylo dosaženo limitního stavu působení negativních vlivů na kvalitu oleje a je nutno ho vyměnit. KDY to ale ŘJ udělá "takto předčasně" vědí jen vývojáři toho softu a statistici, kteří dodávají data pro analýzu. Ptal jsem se na to přímo člověka znalýho problémů degradace olejů (firma poskytující tribotechnickou diagnostiku hydraulickýho systému průmyslový linky) a ten mi řekl, že krom přehřívání na to má vliv třeba i počet studenejch startů v kombinaci s průměrně ujetou vzdáleností na 1 start = na stupni pohlcení zkondenzovaný vlhkosti v oleji atd. Z toho důvodu se to označuje jako POHYBLIVEJ interval, protože elektronika vyhodnocuje víc podmínek s různě "velkým degradačním činitelem" a po dosažení určitýho souhrnu % vlivů všech podmínek vyhlásí "šlus, nutná výměna" - a jako základní podmínka se neberou jen obecný časový hodnoty. Pokud pak někdo nakládá motoru takový porce, že elektronika navrhne výměnu už po 10 000km, není to házení perel sviním, ale takovej člověk je sám hovado...

Proměnlivej interval je AŽ 30 000km - podle toho, jak čidlem kvality oleje informovaná ŘJ usoudí, že je olej natolik degradovanej, že je záhodno ho vyměnit. Podle způsobu používání motoru to může bejt klidně už po 10 000km. Pevnej interval vychází ze statistik neboli z velice přesně vypočítanýho průměrnýho opotřebení oleje i mechanický sestavy motoru - bohužel, protože těch motorů bylo X a typů oleje je ještě nejmíň 10x tolik, je to přesně spočtenej průměr jinak velice nepřesně změřitelnejch hodnot, takže větší roli v určení kdy má olej dost v tomhle případě hrály empirický zkušenosti...

Fotky nestojí za nic, vypadá to buď jako FAKRA konektor na anténním svodu, nebo jako SMA konektor od antény "těžký" hands-free sady. Chtělo by to zjistit, kam to vede dál.

Neměnil sis náhodou sám nebo neměnil ti někdo jinej brzdovou žárovku v zadní skupinovce? Felda tam má dvojvláknový - v nejdolnější pozici je společně zadní obrysovka s brzdovým, dvojvláknová žárovka 12V-15/21W, která má na spodku patice dva "pupíky" pro spojení s přívodem proudu. A tuhle žárovku když nějaký JELITO vymění za jednovláknovou 12V/21W (s jedním "pupíkem" na spodku), tak mezi sebou zkratuje ty dva přívody = brzdový s obrysovýma, tudíž se mu po šlápnutí na brzdu rozsvěcujou i přední světla ... A protože plus na světla jde "z druhý strany" než při rozsvícení spínačem na palubce, tak se přitom i rozhvízdá "připomínač" světel... Je to klasická chyba, osobně už jsem se s ní setkal mnohokrát.